COM’È È un lavoro di cesello quello che Mariano Fioravanzo e tutti i tecnici che gravitano attorno al progetto RSV hanno eseguito sulla 1000 di Noale. Un gran lavoro, comunque, che si è prefisso diversi obbiettivi, alcuni imposti dalla legge altri dalla volontà di migliorare sempre un progetto di per sé riuscitissimo. Non è certo una novità, infatti, che la RSV sin da quando è nata nel 1998 sia sempre stata una moto vincente proprio per il bilanciamento globale tra le prestazioni e la ciclistica. Da allora la 1000 Aprilia è stata venduta in oltre 40.000 unità e ancora oggi, quando sembra che l’unica cosa che conti sia la potenza, la RSV con il suo straordinario equilibrio riesce ad essere vincente.
EQUILIBRIO STABILE Un equilibrio talmente elevato che qualsiasi cosa tu faccia rischi di rovinarlo. Proprio per questo il lavoro che ha portato alla RSV 2006 è stato svolto con molta attenzione. Tecnici e collaudatori si sono dati un gran daffare per rendere la 1000 di Noale ancora più efficace e potente, e ci sono riusciti.
LIFTING MIRATO Nel frattempo è cambiata anche l’estetica. Occorre un occhio particolarmente allenato per notarlo (o quantomeno basta metterla a fianco della precedente versione), ma la 1000 di Noale cambia completamente il vestito ricevendo una nuova carenatura con sfoghi d’aria maggiorati, un cupolino con la presa d’aria dinamica ridisegnata (più bella da vedere e anche più efficace) e il plexiglas a doppia bombatura per una maggiore protezione del pilota e una migliore efficienza aerodinamica.
NUOVA CARENATURA La carenatura ha anche il pregio di essere più attillata e più rastremata, lasciando maggiormente a vista il motore, nella zona dei piedi però è stata ridisegnata per offrire maggiore protezione e tra l’altro è realizzata con meno pannelli e meno viti per razionalizzare le operazioni di montaggio e smontaggio. Insomma un lavoro di affinamento che dà come risultato anche una maggiore sensazione di qualità, anche se continuano a non piacermi i fari e i cavi a vista dietro al cupolino. Gia che avevano fatto 30…
CODA DA TUONO Il codino è derivato da quello della nuova Tuono (più puntato verso l’alto e con due piccoli estrattori d’aria calda a fianco al faro, quindi) e cambiano anche i fianchetti, che si fanno più sottili per facilitare i movimenti del pilota. Altre modifiche di dettaglio arrivano dalle pedane con paratacchi ridisegnati e dalla strumentazione della R il cui contagiri ha grafica più racing scalata ogni 4.000 giri.
PIÙ CAVALLI, MENO INQUINAMENTO Ma il restyling della RSV rappresenta solo un dettaglio, il gran lavoro è quello che non si vede, perché la RSV cambia parecchio anche sotto la pelle. Il bicilindrico a V di 60°giunto ormai alla terza generazione non ha mai smesso di crescere nella cavalleria. E anche questa RSV 2006 porta in dote i suoi 3 cavallini (ora sono 143 cv, il bicilindrico di grande serie più potente) ma anche un’erogazione ancor più corposa a tutti i regimi. Un risultato davvero ragguardevole soprattutto se si pensa che la moto è omologata Euro 3.
DETTAGLI CHE CONTANO Per ottenere questo risultato il V2 riceve valvole di scarico più grandi (da 31 a 33 mm), si allargano anche i condotti (ora lucidati) e cambiano i silenziatori che spostano i catalizzatori esternamente, più vicini ai collettori per un riscaldamento più rapido. La mappatura della centralina si adegua a questi nuovi parametri.
TELAIO PIÙ STABILE Altri piccoli interventi sono arrivati alla ciclistica, con il telaio che vede modificarsi leggermente l’inclinazione del cannotto di sterzo. Grazie ad una differente lavorazione delle sedi dei cuscinetti, la RSV ha misure leggermente più "aperte" con 25° di angolo di sterzo, avancorsa di 101,7 mm e un interasse di 1418 mm. Modifiche effettuate per cercare ulteriore stabilità (non che prima fosse deficitaria in questo senso ma a sentire i progettisti la stabilità non è mai abbastanza), maggior trazione e soprattutto per adeguarsi alle nuove misure di pneumatici che stanno arrivando sul mercato, come il "gommone" da 190/55 con cui la nuova RSV è omologata.
CHE GOMMA VUOI? Per venire incontro a tutti i gusti degli utenti l’Aprilia ha comunque omologato la moto con ben tre misure di pneumatici 180/55, 190/50 e il già citato 190/55, probabilmente la tripla omologazione è un caso unico nel panorama delle supersportive.
OHLINS OVUNQUE La novità più evidente è comunque l’arrivo anche sulla R (proposta solo in nero con telaio e cerchi oro) della forcella Ohlins da 43 mm che diminuisce di fatto il divario di dotazione con la Factory che, oltre alla forcella, di marchiato Ohlins ha anche l’ammortizzatore che si aggiunge ai cerchi forgiati e ai numerosi particolari in carbonio.
MENO DIFFERENZA Anche la forbice tra i due prezzi di listino diminuisce un po’ con la R quotata 14.290 € e la Factory a 16.390 €. Prezzi franco concessionario comprensivi della garanzia di 4 anni (2+2) lanciata con la Tuono e applicata anche alla RSV, un elemento che aiuterà la RSV a mantenere una buona quotazione sul mercato dell’usato. Va segnalato anche che la garanzia non decade montando gli scarichi più aperti offerti da Aprilia come optional. Di scarichi ce n’è davvero per tutti i gusti, e tutti in grado di far calare sensibilmente il peso e tirar fuori ancor più cavalli dal motore (fino ad 8 nella configurazione full racing).
COME VA La solita, grande, Aprilia RSV. Con queste poche parole si può descrivere perfettamente la nuova 1000 di Noale. Non ci sono stati stravolgimenti e quindi c’era da aspettarselo che nemmeno nella guida ci sarebbero stati dei cambiamenti sensibili. L’ultima volta che ho guidato una RSV era novembre e, in tutta sincerità, vi dico che occorre avere un fondoschiena molto fino per rendersi conto a distanza di mesi dei miglioramenti ciclistici. In effetti, la mossa dei tecnici di Noale è stata quella di ripristinare l’equilibrio precedente.
RIVEDUTA E CORRETTA Se il gommone da 190/55 alza un po’ la moto al posteriore "puntandola" sull’avantreno la lieve apertura del cannotto riporta la situazione in parità. La sorpresa è piuttosto rappresentata dai passi avanti fatti dalle gomme. Fino a poco tempo fa il 190 posteriore era considerato più che altro un fattore estetico ma era anche ripudiato da quasi tutti i pistaioli per la sua carenza di maneggevolezza.
190 FOREVER Adesso il 190 è una scelta irrinunciabile e tra l’altro il suo profilo si è evoluto al punto da non essere più nemmeno penalizzante nella velocità d’ingresso in curva. Cosa che alla RSV riesce sempre un gran bene. La bicilindrica di Noale spicca ancora una volta per un equilibrio sopraffino tra potenza, prestazioni pure e potenziale ciclistico, una moto capace di metterti a tuo agio da subito e che consente più o meno a tutti di raggiungere in fretta i propri limiti.
TI AIUTA MOLTO Poi quando devi limare il tempo ti dà una bella mano con inserimenti in curva precisi e repentini con una gran trazione e con un motore che porta fuori dalle curve come pochi altri. Anzi proprio il motore è la lieta sorpresa del modello ’06. Alla faccia dell’Euro 3 il V2 si è ulteriormente migliorato nell’erogazione e non ha perso un briciolo della voglia di allungare agli alti regimi. Il led di cambio marcia è ancora li, piazzato a 10.500 proprio dove lo avevamo trovato al Mugello nel 2003 in occasione della prima prova della RSV. Va quindi certamente lodato l’impegno dei tecnici che sono riusciti ancora una volta a migliorare nelle prestazioni.
IL CIRCUITO PERFETTO Il circuito di Losail, dove si è svolta la prova sembra disegnato apposta per la RSV velocissimi curvoni da pennellare uno dietro l’altro lasciando scorrere molto la moto, situazioni dove emergono prepotenti la precisione di guida il grande appoggio e la capacità di questa moto di trasmettere una gran sicurezza al pilota. Un paio di giri e ti ritrovi subito a guidare forte, vicino al tuo limite, e ti ritrovi anche a dare delle gran manate al gas quando la moto è ancora piegata, perché la moto ispira gran fiducia.
GOMMA COMPLICE Con la complicità dei suoi partner di sempre, i Pirelli Supercorsa Pro (tutte le moto erano equipaggiate con il 190/55), la Aprilia riesce ad accorciare il tempo morto tra la frenata e l’accelerazione: molli il freno ed hai già il gas in mano non è un caso che con la RSV sia riuscito a migliorare il mio "personale" su questo circuito di oltre un secondo, e per darvi un’idea di quanto si possa andar forte con una bicilindrica di serie vi basti sapere che qualcuno ben più dotato di manetta rispetto al sottoscritto (leggasi Valia e Pellizzon) ha staccato un 2.09.5 con una moto dotata di scarico aperto. Un tempo impressionante se si pensa che Corser negli ultimi test della Superbike ha girato in 2.02… Insomma la RSV dimostra ancora una volta con i fatti che i cavalli non sono tutto.
IN CRESCENDO L’evento di Losail è andato in crescendo. Prima mi capita la "R", un paio di giri per assuefarsi alle marce da usare (l’ultima volta che ho guidato qui ero con la Yamaha R6 che ha la zona rossa 8.000 giri più in la…) e mi ritrovo a godere della fantastica scorrevolezza in curva della Apriliona. L’anteriore me lo ricordavo ancora più presente e un po’ più propenso a chiudere la curva, ma il bello è che anche quando forzi l’ingresso non manifesta alcun nervosismo. La Ohlins fa un gran bene il suo lavoro anche in staccata, concedendo di osare molto e sfruttare appieno il lavoro dei Brembo radiali, a mio parere ancora tra i migliori freni in assoluto per moto di serie (se solo le leva fosse un po’ più vicina…).
FACTORY=RACING Una moto, la R, già in grado di regalare soddisfazioni enormi. Certo, poi provi la Factory e il gusto si sposta ancora più in là, e capisci che si può fare ancora meglio. L’effetto dei cerchi forgiati e del carbonio (4 kg in meno) fa sembrare il motore ancora più generoso ma è soprattutto in curva dove la Factory fa la differenza. Ancora più rapida ed incisiva in percorrenza ancor più portata ad una guida aggressiva e professionale con frenate che si prolungano fin dentro la curva e le accelerazioni ancor più repentine. La maggior leggerezza generale porta anche ad una maggiore sensibilità dello sterzo, fisiologica date le minori masse in movimento. Ma sono inezie perché l’efficacia è ulteriormente aumentata e la trazione incredibile.
EVO CHE MOTORE! In un crescendo rossiniano ci scappa anche un mezzo turno con la Factory equipaggiata con il Kit EVO 6. Ancor meno peso, ancor più motore e un sound che ti gasa come pochi. La moto diventa ancor più reattiva ma la differenza sostanziale è nell’erogazione, che ai medi regimi diventa semplicemente fantastica. Gli Akrapovic regalano anche un pizzico di allungo ma è quando prendi il gas in mano che la EVO impressiona maggiormente, con una spinta poderosa che ti accorcia i rettilinei e ti fa arrivare in curva con maggiore velocità a cui ti devi abituare (infatti, ci è scappato anche un lungo durante la mia sessione con quella moto).
DO YOU SLIP? Da tenere in considerazione anche la R con gli scarichi slip 0n (a cui era stato tolto il Db killer) che manifesta un incremento di potenza nettamente avvertibile. E' questa probabilmente la situazione migliore per un potenziale utente, perché montando il Db killer la moto circola liberamente su strada senza avere problemi con la legge. In pista, in 5 minuti si ha una moto più performante e veloce.
GIRO IN PISTA RIFATEVI GLI OCCHI
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EVVIVA IL MADE IN ITALY[Modificato da Runningman77 18/02/2006 10.04]
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