Hornet 600, Z750, GSR, FZ6. Una di queste moto quasi certamente sarà la regina delle vendite del 2006; una sfida a tutto campo tra i quatto colossi giapponesi che battagliano a suon di offerte speciali per conquistarsi i clienti. Le abbiamo messe alla prova su strada, in pista e al banco.
NUDE DA RECORD 24.200 pezzi venduti in Italia nel 2005, un testa a testa avvincente nei primi mesi del 2006, con numeri di vendita che differiscono per poche unità. Il segmento delle naked di media cilindrata è quello dove si gioca la grande battaglia dei numeri. Perché se le supersportive sono le moto che fanno sognare, queste sono quelle che "fanno cassetta", che portano alle Case i maggiori guadagni e che finiscono sempre per essere le più vendute in assoluto, anche perché è su queste moto, che già hanno un prezzo invogliante, che si sprecano promozioni finanziamenti e sconti più o meno ufficiali.
BUONE PER TUTTO Perché hanno tanto successo? Perché con una cifra ancora ragionevole offrono tanti punti di forza: vanno bene per imparare, per andarci al lavoro, al mare con fidanzata o, magari, farci un paio di turni in pista (giusto per non farsi mancare niente). Le naked moderne, insomma, sono buone per tutto e sfruttano una ricetta ampiamente consolidata e lanciata dalla Honda Hornet nel 1998: motore quattro cilindri in linea da un centinaio di cavalli derivato da una sportiva di qualche anno prima, ciclistica semplice, design attraente.
COMPITO DIFFICILE Per i progettisti rappresentano una sfida difficilissima, perché queste moto devono essere belle, andare bene un po’ in tutte le situazioni e, soprattutto, devono costare poco. Per questo motivo la coperta è sempre troppo corta e la sfida si gioca molto su come mostrare ricco ciò che ricco non è. Così trovi telai di alluminio ma forcelloni poverelli e sospensioni economiche, forcelle a steli rovesciati ma motori a carburatori, design attraenti per i fari anteriori (ormai il faro rotondo è tremendamente démodé) ma componenti un po’ plasticosi. Insomma, ti danno da una parte e ti tolgono dall’altra, in una logica di ferree economie di scala e di massimo contenimento dei costi. Tuttavia, basta guardarle per capire che i risultati ottenuti sono ragguardevoli: le moto piacciono, vendono e le rinunce tecniche da fare sono sempre meno.
SFIDA AL VERTICE L’anno scorso la battaglia del mercato è stata vinta dalla Yamaha FZ6 (con l’aiutino della sorella carenata Fazer, in realtà) che ha primeggiato su Honda Hornet e Kawasaki Z 750. Quest’anno la Suzuki (grande assente fino ad oggi) si è presentata più battagliera che mai e ha già mostrato le sue velleità nei primi due mesi dell’anno, puntando dritta al podio delle vendite. Ci riuscirà? Lo sapremo solo alla fine dell’anno, per il momento però le abbiamo provate tutte, contemporaneamente, in pista, su strada e al banco. Ecco cosa è emerso.
Il responso del banco prova (dati rilevati alla ruota)
Honda Hornet 600 Potenza max 87 cv 11.300 giri Coppia max 59,80 Nm a 9.550 giri
Kawasaki Z 750 Potenza max: 100 cv a 10.840 giri Coppia max 77,45 Nm a 8.290 giri
Suzuki GSR 600 Potenza max: 92,6 cv a 11.300 giri Coppia max 63,73 Nm a 9.780 giri
Yamaha FZ6 Potenza max: 93 cv a 12.290 giri Coppia max 58,82 Nm a 10.240 giri
HONDA HORNET 600
È stata la prima ad arrivare sul mercato, nell’ormai lontano 1998. Ha fatto tendenza, si è piazzata in testa alle classifiche e non ha ancora nessuna intenzione di mollare, anche se per lei è ormai inevitabile sentire il peso degli anni. La linea non è più così fresca e il faro tondo è ormai desueto. Insomma, miss Hornet inizia ad avere qualche ruga e qualche capello bianco.
GEROVITAL Gli interventi che ha ricevuto nell’ultima versione hanno avuto l’effetto del gerovital, tenendola sulla breccia per tutto il 2005 grazie all’innesto della forcella a steli rovesciati (di derivazione CBR 600 RR, anche se non regolabile), di un nuovo cruscotto e della piccola palpebra sopra il faro. È l’unica a restare ostinatamente legata ai carburatori, anche se ciò non le impedisce di rispettare la normativa Euro 2. Comunque sia, la Hornet 600 è e resta una gran bella moto, anche da vedere, soprattutto nella configurazione speciale offerta per il 2006 (scarico e portatarga De Pretto compresi nel prezzo per aiutarla a tenere quote di mercato). Lo scarico speciale, poi, le regala un gran bel sound, anche se c’è da chiedersi come abbiano fatto ad omologarla così.
TI SENTI A CASA In sella è sempre lei: la posizione è piuttosto seduta, con il piccolo manubrietto cromato sottomano, tutto è naturale, ergonomico, come sempre Honda quando si tratta di posizioni di guida non sbaglia un colpo. Macinando i chilometri ci si rende conto di quanto sia comoda da portare a spasso sulle strade di tutti i giorni anche con un passeggero a bordo, peccato che lo scarico alto lasci dei ricordi olfattivi piuttosto fastidiosi su giubbotti e zainetti.
BELLA EROGAZIONE Il motore è il meno potente del lotto, ma non fatevi ingannare dai freddi numeri perché l’erogazione della Hornet dice ancora la sua con una bella risposta al gas e un ottimo allungo (anche se ci si chiede come mai i rapporti debbano essere così lunghi). Tra l’altro la versione kittata pare avere anche un po’ di "pepe" in più. UN MISSILE IN CURVA La sua dote migliore è sempre stata e resta tutt’ora la incredibile maneggevolezza. La moto è piccola, compatta, e la sua ciclistica incredibilmente agile la rende la più svelta a fiondarsi alla corda, nonostante le Pilot Power non siano certo gomme dal profilo svelto. Un furetto con cui divertirsi ad aggredire le curve una dietro l’altra.
DIVERTENTE IN PISTA In pista dice sempre la sua, a patto che si guidi con dolcezza soprattutto in ingresso curva. Nelle varianti la Hornet fa valere tutta la sua agilità e nello stretto è pressoché imprendibile, svelta e precisa. Anche nei curvoni ha un buon appoggio con un solo difetto: dopo un po’ ci si ritrova con lo stivale "a punta" perché si gratta in continuazione. I freni offrono potenza e feeling ma è meglio non esagerare e non arrivare in staccata in maniera troppo aggressiva, altrimenti la ciclistica patisce e innesca qualche oscillazione di troppo. Se invece si guida più morbidi e la si lascia correre come se fosse su un binario… lei non delude.
KAWASAKI Z750
Da un paio di anni la bella verdona (in questa prova però era di un vistoso arancione) si piazza in testa alle comparative grazie al suo equilibrio e alle doti del motore e della ciclistica. Insomma, ogni volta che la usi la Z non delude, e non lo ha fatto nemmeno questa volta piazzandosi in cima alle preferenze di tutti i tester, anche se la GSR, in effetti, le è arrivata molto vicina. La sua linea spigolosa ha fatto un sacco di proseliti e la Kawa non ha rinunciato allo scarico laterale, che ormai è diventato un segno distintivo.
PIÙ CC E MESSI BENE Potente, equilibrata, la Z fa valere il vantaggio di cilindrata e lo fa in modo intelligente, perché ha sì più potenza e coppia delle altre ma, soprattutto, ottiene questi risultati a regimi di parecchio inferiori e con curve molto "piatte". È questo che fa la differenza, unitamente ad una rapportatura perfettamente centrata per questo motore, che la rende brillantissima e sempre efficace. Un gran motore (con una gran bella voce, tra l’altro), penalizzato solo da qualche vibrazione di troppo e da un cambio un po’ legnoso negli innesti.
LA PIÙ SPORTIVA La sportività della Z è evidente anche solo salendo in sella. Tra le quattro è la meno seduta, la più puntata sull’avantreno, ha una sella alta e il manubrio vicino al busto per un controllo ottimale. Alcune finiture non sono al top, ma assieme alla Suzuki è l’unica a poter vantare il leveraggio posteriore per l’ammortizzatore, anche se poi ci sono poche regolazioni (nessuna per la forcella) e il forcellone ha un aspetto piuttosto povero.
DIETRO SI SOFFRE Godibilissima su strada, permette di viaggiare a ritmi elevatissimi con poco impegno, dando sempre un gran feeling al pilota con l’unico limite di un ammortizzatore che si rivela un po’ sfrenato quando s’incontrano tratti d’asfalto sconnesso. La sua sportività è evidenziata anche dal poco riguardo riservato al passeggero: sella alta, un po’ in discesa e nessun appiglio fanno sì che il secondo sulla Kawa soffra più che su tutte le altre. Non ci piace molto la strumentazione tutta digitale con il contagiri poco leggibile ma questa è ormai storia vecchia per le Kawasaki (speriamo che per tutte arrivi la nuova strumentazione della Ninja 1000, fantastica!).
PISTAIOLA In pista la Z mostra tutte le sue doti corsaiole. Ci si trova subito a proprio agio con una sella alta da terra e una impostazione leggermente caricata in avanti. La Z750 regala una buona sicurezza in curva offre una buona luce a terra che la fa raggiungere ottimi angoli di piega. Peso e inerzia sono leggermente superiori rispetto alle 600, ciò non toglie che la Z sia veloce e disinvolta anche nelle varianti con un equilibrio che la rende una moto facile da utilizzare anche per i neofiti della pista.
FRENATA MORBIDA Forzando la frenata la forcella accusa qualche cedimento, meglio quindi non esagerare con le staccate ma mollare i freni prima lasciandola correre. La frenata è "morbida", ha un attacco poco aggressivo e richiede un po’ più di forza della media ma questo su strada non è un gran problema e solo in pista quando si stacca in modo perentorio occorre strizzare per bene la leva. Alla fine però la Z750 conquista perché è un gran bel compromesso, va forte è facile, si guida bene e dà soddisfazione anche a chi vuole di tanto in tanto fare dei turni in pista
SUZUKI GSR 600
BEATI GLI ULTIMI L’ultima arrivata deve ovviamente portare in dote qualcosa in più per attirare l’attenzione. E la Suzuki svolge il compito alla perfezione. Basta guardarla per avere l’impressione che sia la meglio dotata di tutte ed, in effetti, è così. Il telaio in alluminio non è una novità (lo ha anche la FZ6), il forcellone invece sì, oltretutto quello della GSR ha anche un aspetto molto professionale e riuscito. Ci sono poi sospensioni regolabili (forcella nel precarico, ammortizzatore precarico e ritorno) e il leveraggio progressivo. Inoltre, la strumentazione è la più ricca di tutte (contagiri analogico, 2 display e anche l’indicatore della marcia inserita). Il motore a iniezione arriva dalla GSX-R 600 K4, e per ora è l’unico che rispetti la Euro 3; sarà anche per questo che il suo scarico alto è l’unico a non aromatizzare i giubbotti?
SOSTANZA A BUON PREZZO Tanta sostanza, dunque, ma anche tanta attenzione al contenimento dei prezzi. Le frecce posteriori, così ricercate nel design sono semplicemente… uguali a quelle anteriori (un solo stampo meno costi); c’è un po’ troppa plastica (alcune volte anche non bellissima da vedere come nei pressi del blocchetto di accensione) e una zona frontale un po’ larga. Il lavoro svolto dagli ingegneri è comunque davvero degno di nota, perché quando si va nel tecnico la GSR dà dei punti alle concorrenti.
DEA DELLA STRADA La Suzuki ha conquistato i favori dei tester soprattutto su strada. Facilissima, con un baricentro rasoterra e l’interasse più compatto di tutte (1400 mm) ha un motore molto pronto a tutti i regimi e un notevole bilanciamento tra ciclistica e meccanica che la rendono estremamente piacevole da guidare. È la moto perfetta per l’utilizzo giornaliero, una "biciclettina" nata per essere sfruttata in qualsiasi situazione. In sella si nota un serbatoio più largo della media che al tatto ingrandisce una moto in realtà molto compatta.
TRASMETTE SICUREZZA Si sta comodi e ci si sente subito molto sicuri di sé; con questa ciclistica semplice e comunicativa (con sospensioni molto ben controllate e comunque tarate piuttosto sul rigido) pare nata per lasciar spazio al divertimento puro anche per i neofiti. Gran lavoro quello svolto sul motore, anche se l’uovo di Colombo dei tecnici Suzuki è la rapportatura. Dato per scontato che nessuno va a 250 all’ora con una naked (e comunque la GSR sa il fatto suo anche in velocità), avere rapporti lunghi è del tutto inutile.
CORTA DI RAPPORTI Così la Suzuki è rapportata molto corta, in sesta a 7.000 giri siamo appena sotto i 130 orari indicati. Il motore frulla come il Minipimer, ma il risultato è che la GSR è prontissima a rispondere al gas e nasconde meglio della altre 600 l’apnea che caratterizza i motori quattro cilindri di media cilindrata ai bassi e medi regimi.
GRINTOSA AGLI ALTI In basso, quindi, la GSR si muove in scioltezza con repentine risposte alle sollecitazioni del gas, ma il risultato migliore si ottiene mantenendo la lancetta del contagiri dagli 8.000 in su dove c’è anche una bella cattiveria, tutto condito da una totale assenza di vibrazioni. La GSR fa venir voglia di macinare chilometri anche accompagnati dalla propria compagna che sarà accolta su una sella ampia con una bella maniglia sul codone posteriore e con pedane pedane posteriori posizionate in basso che non obbligano il passeggero a trovarsi con le ginocchia in bocca.
PIÙ STRADA CHE PISTA Una gran bella stradale, quindi, e possiamo dire che Suzuki ha centrato in pieno l’obbiettivo, mentre in pista a causa dell’impostazione piuttosto seduta, la rapportatura molto corta che non le fa far strada e freni poco aggressivi (ma perfetti per la strada) la Suzuki si ridimensiona un po’, anche se la moto resta comunque intuitiva e divertente.
YAMAHA FZ6
LA NAKED CHE PIACE La Yamaha FZ6 ha un design bello e convincente, lo confermano tutti i giorni i dati relativi alle sue vendite, insomma una moto che piace molto esteticamente e che nel 2005 ha avuto un successo notevole. È quella dimensionata più generosamente, (ha il maggiore interasse con 1.440 mm); la posizione di guida è piuttosto stradale per nulla caricata sull’avantreno. La moto è più alta delle altre ha il serbatoio più grosso, più abitabilità, non solo per il pilota, ma anche e soprattutto per il passeggero che viaggia molto comodo e con due belle maniglie a disposizione. Peccato che il giro dei gas di scarico obblighi a lavaggi frequenti dei giubbotti.
TANTI ALTI E QUALCHE BASSO Come per tutte le Yamaha la qualità costruttiva è elevata e non manca una certa ricercatezza dei particolari anche se poi la FZ6 si perde un po’ nella zona posteriore con un forcellone piuttosto triste, supporti pedane passeggero bruttini e un ammortizzatore semplice, azionato direttamente, senza leveraggio progressivo. Anche la forcella non si regola e la strumentazione, montata in modo asimmetrico, è compatta anche se vale quanto detto per la Kawasaki: il full digital proprio non riusciamo a mandarlo giù.
ANIMA SPORTIVA Il motore derivato da quello della R6 ’04 è la gioia e il dolore di questa moto: ringhia deciso attraverso la cassa filtro, potenza ne ha da vendere (il più potente tra i 600) e quanto ad allungo non è assolutamente secondo a nessuno. Questo rende la FZ6 molto prestante in termini assoluti, ma l’erogazione continua a non convincerci del tutto a causa della flessione (evidenziata anche dal grafico della curva al banco) ai medi regimi, che, purtroppo per lei, sono anche quelli più utilizzati nella guida su strada. Non solo: fino ai 10.000 giri la sua potenza è comunque inferiore sia alla Hornet sia alla GSR che poi la FZ6 supera di slancio solo quando si superano i 12.000 giri.
GUIDA A DUE VELOCITÀ Fino a 5.000 giri comunque si viaggia spediti con un filo di gas, poi il motore si dimentica di spingere come dovrebbe per riprendere più deciso che mai oltre quota 8.000 con l’accompagnamento di qualche vibrazione. Per questo la FZ6 richiede una guida un po’ più tecnica delle altre per rendere al meglio se però la fate cantare come si deve lei sfodera gli artigli e riesce a tenere un gran ritmo.
MORBIDA Anche per lei vale quanto detto per le altre 600, la guida pulita è quella più redditizia perché le sospensioni sono un po’ morbide e sfrenate e non digeriscono troppo i maltrattamenti di una guida troppo aggressiva. In compenso, in città non c’è niente di meglio per assorbire pavè e buche, ma quando si spinge si vorrebbe un po’ di rigore un più. La derivazione pistaiola del suo motore è dunque più evidente che sulle concorrenti e un rapporto finale più corto (non è la prima volta che lo diciamo) gioverebbe all’erogazione. La maneggevolezza è ai massimi livelli e come tutte le colleghe la FZ6 è una perfetta prima moto ed è anche ottimamente frenata. Da questo mese, poi è anche disponibile con ABS, l’unica tra le quattro contendenti ad offrire questa possibilità.