Finalmente pronta la Guzzi più attesa. La Norge segna il rientro del marchio di Mandello nel segmento delle touring. Un rientro che avviene dalla porta principale perché la 1200 Guzzi non delude le aspettative, anzi. Buona protezione ma anche una guida incredibilmente agile e divertente la rendono una delle touring più piacevoli da guidare.
COM’È
Ok la Griso, ok la Breva; belle moto capaci di attirare sciami di nuovi Guzzisti. Ma con quelli di lungo corso come la mettiamo? È da tempo che aspettavano una touring capace di rinverdire i fasti delle SP e, soprattutto, di dare fastidio alle bicilindriche made in Germany, come succedeva anni fa. Stiano pure tranquilli, Guzzi ha pensato anche a loro. Dopo la fantomatica GT apparsa all’Intermot del 2000 e poi scomparsa nel nulla, la touring di Mandello è finalmente arrivata e ha tutte le carte in regola per piacere parecchio agli appassionati del marchio, e non solo a loro.
VISTA E PIACIUTA Già al salone di Milano la Norge ha fatto parlare molto di sé: è un altro passo importante compiuto da Guzzi verso il completamento di una gamma che ormai, grazie anche all’arrivo delle versioni 850 di Breva e Griso, si è fatta importante. La Norge l’aspettavamo al varco, perché, diciamo la verità, realizzare una gran turismo valida non è uno scherzo e Guzzi non si poteva permettere di sbagliare una moto del genere, soprattutto se si considera a chi va a fare concorrenza. Vi dico subito che Guzzi non ha sbagliato, questa Norge è senz’altro destinata a riscaldare non poco il cuore dei Guzzisti amanti dei grandi viaggi e nel segmento sa farsi rispettare.
NOME D’ANTAN Il nome è lo stesso della Guzzi che nel 1928 compì una autentica impresa partendo da Mandello per raggiungere Il circolo polare artico, in pratica l’antesignana della gran turismo odierne. Nome beneaugurante, quindi, che la Norge condisce con una linea moderna e piacevole e un bella dose sostanza.
TURISMO LEGGERO La filosofia che ha animato i tecnici Guzzi è stata quella di fare una moto turistica e protettiva sì, ma che mantenesse anche un elevato tasso di maneggevolezza e per offrire una guida facile e disimpegnata. Le stesse doti che tutti hanno già riconosciuto alla Breva 1100.
LA BREVA SI COPRE Visto che la base era buona, gli ingegneri hanno quindi lavorato su quella e non è un caso che la Norge condivida con la Breva le misure vitali. Stesso interasse (1.495 mm) stesso angolo di sterzo (25,5) stessa avancorsa (102 mm). Quote che dimostrano come in Guzzi non abbiano voluto costruire "un cancello" (parole del progettista ndr) ma una moto agile e reattiva nonostante la destinazione d’uso sia, ovviamente, il turismo.
CARENA COMPATTA Un’idea che trova anche conferma dalle dimensioni della carenatura, davvero bella nel design e anche molto attillata, con una larghezza di soli 66 cm mentre le concorrenti si allargano fino a 90 cm. Insomma, prima di proporre una nuova touring in Guzzi si sono presi il loro tempo, ma il risultato merita, anche perché con la Norge si innalza ulteriormente il livello di finitura della moto. I manubri dall’aspetto un po’ grezzo che avevamo criticato sulla Breva hanno lasciato il posto ad altri finemente verniciati, le plastiche appaiono di ottima qualità, così come tutte le parti in alluminio. Solo il carterino che copre la piastra forcella mostra qualche bavetta di stampaggio ma davvero siamo al pelo nell’uovo.
PREZZO ALLETTANTE Una buona qualità che, tra l’altro, arriva al giusto prezzo. La Breva sarà disponibile in quattro diversi allestimenti, con prezzi a partire da 13.500 euro per il modello base (niente borse laterali, assenza dei para piedi e cupolino regolabile manualmente) ai 15.500 € della versione più lussuosa che offre borse laterali, carena completa, parabrezza elettrico e navigatore Tom Tom. Prezzi sempre e comunque inferiori alla concorrenza diretta a due e quattro cilindri.
ABS DI SERIE Ovviamente la dotazione si può incrementare ulteriormente attingendo al catalogo Guzzi che prevede, tra le altre cose, portapacchi, top case e manopole riscaldate; il sistema ABS Brembo di ultima generazione è invece di serie su tutte le versioni.
MOTORE GONFIATO Se la base ciclistica è gentilmente offerta dalla Breva, il motore è invece stato rimaneggiato in modo piuttosto approfondito. La sigla 1200 è in realtà un po' bugiarda, perchè la cilindrata effettiva è di 1.133 cc ottenuta aumentando sia l'alesaggio da 92 a 95 mm e la corsa da 80 a 81,2 mm). All’interno cambiano tante cose, come le valvole (quella di scarico è in Nymonic) o i pistoni o ancora la pompa dell’olio.
IL GETTO CHE RAFFREDDA Viste le condizioni di carico gravoso a cui si potrebbe trovare a lavorare, è stato anche particolarmente curato il raffreddamento con nuovi passaggi olio. Uno getto di lubrificante "freddo" arriva a rinfrescare la zona della valvola di scarico con benefici nell’ordine dei 40°. Non bisogna dunque lasciarsi trarre in inganno dall’aspetto apparentemente uguale perché il motore Guzzi è in continua evoluzione e anche quest’ultimo 1200 è ovviamente omologato Euro 3.
POTENZA ADEGUATA Tra l’altro adesso ha anche raggiunto una potenza adeguata al rango. Grazie a questi interventi e anche alla nuova taratura della centralina la potenza sale a oltre 95 cv a 7.500 giri con una coppia di 100 Nm a 5.800 giri. Più che sufficienti per viaggiare veloci anche in coppia. Il peso dichiarato è di 246 kg
COME VA
Vista dal vivo, la Guzzi convince. È davvero ben fatta e con linee armoniose e molto piacevoli. L'unica cosa che non mi convince fino in fondo sono gli specchietti, montati sul manubrio. Una moto così carenata, forse, sarebbe stata meglio con gli specchietti piazzati direttamente sulla carenatura. In compenso ne guadagna la compattezza dimensionale. Infatti, una volta a bordo si ha l’impressione di guidare una moto piuttosto compatta, alla faccia della carenatura integrale. Le versioni che utilizziamo per il test sono quelle intermedie, la carenatura è completa di para-piedi e c’è il navigatore Tom Tom piazzato sul manubrio, ma la regolazione del plexiglass è manuale.
SEDUTA DA BREVA La posizione di guida è identica a quella della Brevona e se per la nuda appare fin troppo "seduta", per la Norge è praticamente perfetta a parte le pedane che vorrei un filo più avanzate. In sella però arrivano ottime sensazioni, l’impressione è che con questa moto macinare chilometri sarà un vero piacere. Pronti via, ci troviamo subito a fare un paio di pieghe sul lungolago. La Norge mi spiazza. Ha il baricentro rasoterra, un’agilità che sorprende e come la parente nuda mette in mostra da subito una facilità di guida disarmante. Ottimo lavoro davvero quello della Guzzi che è riuscita a mantenere quanto di buono fatto con la Breva anche sulla Norge, nonostante la touring abbia qualche chilo in più da portare a spasso. L’equilibrio dinamico che appartiene alla Breva resta quindi intatto anche sulla Norge, che tra le curve mostra di destreggiarsi molto meglio di quanto mi aspettassi.
MOTORE VIVACE Il motore è la seconda lieta sorpresa. Silenzioso, per nulla vibrante (solo al manubrio arriva qualche pulsazione assolutamente non fastidiosa) elastico e pieno di carattere. La cura di ormoni ha fatto un gran bene al V2 di Mandello che adesso frulla con ancora maggior convinzione. Anche perché in Guzzi hanno scelto una rapportatura più corta di quella della Breva (la primaria è quella della Griso) così i rapporti sono piuttosto ravvicinati e la spinta che si riceve ad ogni apertura di gas è corposa e consistente.
ELASTICA Anche in sesta si può scendere a 2.000 giri per riprendere senza problemi e va detto che l’aumento di cilindrata ha contribuito ad annullare quasi completamente la flessione di erogazione che affligge la Breva tra i 3.500 e i 5.000 giri. Così la guida è lesta e disimpegnata al tempo stesso, la moto è reattiva molto più di quello che ci si potrebbe aspettare da una touring e mi piace il fatto che sia ben poco incline al beccheggio o a subire le ondulazioni della strada, questo nonostante il maggior peso che grava sull’avantreno.
BELLA GUIDA Insomma, si guida molto bene questa Norge, anche perché l’assetto (sospensioni morbide ma dotate di buon controllo idraulico) è azzeccato. Non fosse per quel cavalletto che nelle curve a sinistra tocca davvero troppo in fretta, la Norge sarebbe da 10 e lode. In coppia, quindi meglio dare una bella tirata al precarico dell’ammortizzatore per evitare di limarlo ad ogni piega. Peccato che il pomello di regolazione del precarico, così comodo sulla Breva, sulla Norge sia un po’ macchinoso da raggiungere nascosto com’è da un pezzo di carenatura e dalle borse.
AUTOSTRADA Dal lago si passa all’autostrada, un ambiente dove la Norge vivrà probabilmente a lungo. In questo caso la rapportatura corta si fa sentire facendo girare il motore piuttosto alto. Alla velocità codice siamo comunque appena sotto ai 5.000 giri indicati, regime di relativo riposo per un motore che passa gli 8.000. Di positivo c’è che anche a questa velocità basta aprire il gas per guadagnare giri e chilometri orari piuttosto velocemente. Insomma, volendo, con la Norge il cambio si usa molto poco.
SESTA SPORTIVA Di contro, se si aumenta l’andatura il motore inizia a frullare un po’ troppo e a diventare anche un po’ rumoroso d’aspirazione. La velocità massima (214 km/h indicati dal computer di bordo) si raggiunge con il motore vicinissimo al regime del limitatore, più da sportiva dunque che da touring. A mio parere ben venga il cambio "corto", ma una sesta leggermente più lunga non ci sarebbe stata male. Se nel misto ho potuto apprezzare l’agilità della Norge, nel veloce ne ho apprezzato la stabilità e la protezione.
PROTEGGE BENE La carenatura è compatta, ma offre davvero un buon riparo al pilota che viaggia immerso in una ampia bolla di aria calma che coinvolge spalle e casco. Nessuna turbolenza arriva a disturbare la guida anche a velocità prossime a quella massima. Per quanto riguarda la ciclistica, invece, va lodata la neutralità d’assetto della moto, poco incline a scomporsi anche quando si incappa nella classica giuntura del viadotto in piega e a velocità elevata. In questi casi le touring vanno solitamente un po’ in crisi, più che altro per l’inerzia della carenatura che devono gestire le sospensioni. La Norge, invece, mi è piaciuta molto. Incassa le perturbazioni dell’asfalto senza grossi problemi e anche quando il colpo è tale da scomporla ha la capacità di auto stabilizzarsi molto rapidamente.
ABS DOCET La frenata offerta dai Brembo da 320 è ovviamente di alto livello e L’ABS Brembo (disinseribile) si conferma uno dei migliori sulla piazza, con soglie di intervento decisamente alte su asfalto asciutto (una volta sono persino riuscito a sollevare il retrotreno) ed entrate in scena sempre appropriate. Oltretutto grazie all’ABS si è anche morigerato l’intervento del disco posteriore che sia su Breva, sia su Griso avevo criticato per la troppa grinta. L’unico appunto va dato al feeling che si riceve sui comandi, un po’ spugnosi e un po’ poco comunicativi. Alla fine dei conti però il progetto Norge passa l’esame a pieni voti. D’ora in poi le moto da turismo non parleranno più solo straniero.