Primo contatto con la nuova 500 Twinair bicilindrica. Ne abbiamo guidata una per qualche ora, non certo per una vera prova su strada, ma per gustarci un veloce assaggio del "motorino" Multiair (875 cm3) del quale tutti parlano e che suscita molta curiosità.
Il bel colore azzurro del nostro esemplare (vedere la foto) si chiama Azzurro Volare ed è stato introdotto proprio con l'arrivo della versione Twinair. Sta proprio bene, se si accetta l'inevitabile effetto "lecca lecca" e i 400 euro che costa pur non essendo metallizzato.
L'avvio del motore è prontissimo, con vibrazioni al minimo molto contenute. Piuttosto, qualche leggero scuotimento lo si avverte premendo appena l'acceleratore e portando su il regime di una cinquantina di giri: c'è un punto critico in cui s'innesca un fastidioso tremolio e il rumore cambia di tono e si fa più avvertibile. Magari è l'eredità di una messa a punto che, così riferiscono le solite voci ben informate, ha fatto sudare non poco gli ingegneri Fiat, o forse qualche capriccio del volano. Ma tutto torna normale innestando la marcia e accelerando: il rumore c'è (siamo sempre su una "due cilindri"), ma non quello che ci si aspetterebbe, e lo stesso vale per le vibrazioni, molto contenute a tutti i regimi grazie a un controalbero che sa fare il suo mestiere.
La Twinair è vivace soprattutto a quelli medio-bassi, ma sale onorevolmente fin quasi al limite dei 6.000 giri, raggiunti i quali l'elettronica "taglia" piuttosto bruscamente. Nel traffico cittadino guidarla è una bellezza, a patto di tenerla il più possibile vicina al regime in cui il miniturbocompressore (un vero "micro-frullino" con inerzia quasi zero) comincia a spingere.
Proviamo a premere il famoso tasto "eco" che si trova in plancia. Beh, farà pure consumare un po' meno, ma snatura notevolmente il carattere della macchina. C'è poco da fare, un taglio secco della coppia di oltre il 30% (da 145 Nm a 100) si sente, eccome: è quasi come eliminare un altro cilindro per accontentarci di uno soltanto.
Esemplare il comportamento del dispositivo "start&stop": il riavvio è praticamente fulmineo e quasi inavvertibile. Probabilmente il suo effetto sui consumi è davvero marginale, ma almeno non dà fastidio.
Un brevissimo tratto di autostrada dimostra che l'ambiente ideale della Twinair non è esattamente questo. Per carità, la macchina, veloce e abbastanza confortevole, invoglierebbe anche a qualche viaggetto, ma a velocità sostenuta il rumore del bicilindrico può stordire un po': disturba pensare a lunghi percorsi con quel rombo costante nelle orecchie.
E a proposito di rumore, all'esterno e al minimo si sente davvero tanto: a molti il borbottare ricorderà quello lontano antenato della prima 500 e magari qualcuno (stampa compresa) tenterà di trasformare il brontolio in un argomento di marketing, ma insomma, una Twinair in moto a pochi metri ricorda un po' quei minuscoli gruppi elettrogeni che forniscono energia alle bancarelle durante le feste paesane. Sopportabilissimo, intendiamoci, ma un po' seccante. E altrettanto seccante è il dover ricorrere a un paio di guanti per evitare ustioni quando si vuole dare una guardatina al motore, che quando è caldo rende incandescente anche il cofano.
Quello che è un po' meno sopportabile è il prezzo del nuovo giocattolino: per una "900" con cilindri dimezzati e senza clima (850 euro quello manuale), i 13.250 euro della versione Pop sono davvero un po' tanti e pure i 15.050 della più ricca Lounge climatizzata (a cui andrebbero aggiunti immancabilmente i 250 euro per ESP+ASR/MSR, HBA e Hill Holder). In pratica, sono gli stessi prezzi delle corrispondenti versioni diesel 1.3 Multijet 75 CV con pari allestimento, che hanno consumi ed emissioni leggermente maggiori, prestazioni di poco inferiori, ma due cilindri in più (e scusate se è poco), I venditori Fiat, evidentemente appositamente addestrati a superare le perplessità dei clienti di fronte a un listino non proprio popolare, forniscono argomentazioni poco convincenti: "consuma pochissimo e la bassa cilindrata fa risparmiare sull'assicurazione".
Sarà, ma avremmo preferito che del taglio del numero dei cilindri avesse potuto beneficiare anche il portafoglio dei clienti, e non solo quello degli Agnelli.
Da qui, un sospetto che è quasi una certezza: non è che sulla bicilidrica made in Poland mamma Fiat guadagna davvero un po' troppo?