Re: Re: Re:
Etrusco, 29/09/2008 1.00:
Sono d'accordo con te, eccezion fatta per i disabili:
sul Corriere della Sera viene detto, riprendendo un articolo del Corriere Veneto, che le carrozzelle dei disabili possono transitare sul ponte,
quindi o tu o il Corriere sta sbagliando.
Io mi riferisco a ciò che sento dal TG3 regionale....e in più di un servizio è stato detto questo...
comunque sia basta vedere le foto per capire che non sono presenti nè corsie con dislivelli accettabili da persone con handicap nè tanto meno serviscala.....
ed inoltre....
[da architettiroma.it]
Il ponte di Calatrava scricchiola tra le accuse
Venezia
Esposto sull'opera dell'architetto Calatrava fa scattare il blitz. Tre anni dopo la prima pietra, Rialto era già finito. Otto anni dopo il via, altri guai per il quarto scavalcamento del Canal Grande. Venezia, indagine sul nuovo ponte «Errori, ritardi e costi raddoppiati». Venezia, scricchiola tra le accuse il ponte delle meraviglie. Ritardi nei lavori, perizie tecniche negative: la Guardia di Finanza nei cantieri dell'opera di Calatrava.
VENEZIA - Tre anni dopo la posa della prima pietra, il Ponte di Rialto tirato su con argani e carriole, cesti e carrucole, era finito. Otto anni dopo il via, nonostante i computer e le simulazioni elettroniche e i macchinari speciali, il Ponte di Calatrava no. Anzi: prima ancora di svettare, il quarto scavalcamento del Canal Grande è via via affondato nelle polemiche mentre i costi salivano fino a raddoppiare. E così, ieri mattina, la Corte dei Conti ha detto basta. E ha mandato la Finanza nei cantieri: cosa succede? E' sempre stato un calvario, far ponti a Venezia. Lo dimostra proprio la storia del celebre arco di pietra che unisce l'isola del commercio, Rivoaltum, con quella del potere politico e religioso di San Marco.
Stanchi di sborsare soldi per rattoppare quello di legno, i veneziani persero decenni in discussioni, ripensamenti, verifiche e verifiche delle verifiche. Scartando via via le idee di tutti i geni dell'epoca, da Fra Giocondo che aveva costruito il ponte di Notre Dame a Michelangelo, dal Sansovino al Palladio. Ma quando si decisero, accidenti, lo fecero. E nonostante l'impresa fosse temeraria (il solo primo pilone delle fondazioni è di 5 mila blocchi di pietra) fu portata a termine con una rapidità oggi inimmaginabile per uno svincolo. Stavolta, però, pareva fosse la volta buona. E che a distanza di un secolo e mezzo dall'edificazione del ponte degli Scalzi e di quello dell'Accademia, la Serenissima avrebbe avuto un quarto scavalcamento del Canal Grande. Per collegare piazzale Roma con la stazione ferroviaria. C'era la volontà politica del sindaco Massimo Cacciari, deciso col successore Paolo Costa a dimostrare che facendo le cose per bene si può costruire qualcosa di nuovo anche nella città più intoccabile del mondo. C'erano i soldi, 5 miliardi. C'era un progettista noto come il meglio del meglio: il catalano Santiago Calatrava, autore di ponti famosi, dall'«East London» sul Tamigi al «Puerto Madero» di Buenos Aires, dal «Miraflores» sul Guadalquivir all'«Overbaum» di Berlino. Era il 1997.
Da allora, però, un mucchio di cose sono andate storte. Per prime scoppiarono le polemiche sull'utilità stessa del ponte: a cosa serviva un collegamento diretto se da piazzale Roma si arriva alla stazione in un minuto col vaporetto o cinque minuti a piedi? E si sarebbe inserito quel ponte, di acciaio e vetro e pietra d'Istria, forte ma leggero, moderno ma «antico», nelle delicate armonie della più bella città del pianeta? Ma fin lì, era tutto déjà-vu.
Il botto vero scoppiò quando si scoprì che l'architetto, nel nome della purezza delle forme, non si era minimamente posto il problema dei disabili. I quali, giustamente, piantarono la grana: possibile che dopo 434 ponti costruiti a Venezia nei secoli in cui non c'era attenzione per l'handicap, anche il primo e unico dei ponti nuovi nascesse nell'indifferenza per chi è in carrozzina? Possibile che neppure Calatrava si fosse posto l'obiettivo di conciliare l'arte con il rispetto dei diversamente abili e le leggi vigenti? E come aveva potuto la Commissione di Salvaguardia approvare l'opera accettando, tra le motivazioni del «no» ai «servoscala», anche quella che senza quegli infissi metallici l'opera offriva «un impatto visivo certamente migliore»? Messo alle strette, il Comune sterzò. E chiese al progettista di trovare una soluzione. Calatrava disse sì, però, insomma... Un tira e molla. Finché, seccato per i problemi posti a lui e non ai grandi artisti del passato, inviò una lettera incredibile.
Dove si dichiarava a malincuore pronto ad adeguare il progetto ma insisteva nel suggerire ai disabili «l'attraversamento orizzontale mediante vaporetto». Cioè «il superamento del canale a livello dell'acqua coordinato con i servizi dell'Actv». «Risposta infelice», sbottò Paolo Costa. Che diffidò l'artista: decida in fretta e piantiamola qui.
Contemporaneamente, però, emergevano altri problemi. Primo fra tutti uno: bello com'era, il ponte avrebbe anche retto? E via con gli studi.
I rafforzamenti degli argini e dei due immensi blocchi dove poggiare le basi dell'arco. La definizione dell'acciaio necessario, difficile da recuperare e costosissimo. Le richieste di nuovi finanziamenti. I rinvii chiesti e concessi alle imprese Cignoni e Lorenzon Techno System. La lievitazione dei costi fino al raddoppio. Le polemiche sui ritardi.
Finché la vedova di Giuseppe Creazza, l'ingegnere che lo stesso Calatrava aveva incaricato di studiare i problemi tecnici, aveva scritto alla Nuova Venezia raccontando che il marito, come dimostrava un carteggio, aveva bocciato il progetto come «inidoneo all'attuazione per gravi carenze geotecniche e strutturali».
Tutte cose finite in una denuncia di Carlo Ripa di Meana: poteva la magistratura contabile non intervenire? Ieri mattina il Pm della Corte dei Conti Carmine Scarano ha tagliato corto. E mandato i finanzieri nelle aziende coinvolte nella costruzione e nei ritardi. Scommettiamo? Diventerà un tormentone.