Seat Leon 1.4 Tsi 122 cv

Versione Completa Stampa Cerca Utenti Iscriviti Condividi :

Ipercaforum » Ipercaforum » APPROFONDIMENTI » Auto e motori » Archivio Auto e motori [sola lettura]

bremaz

00martedì 23 settembre 2008 14:41

Ho deciso

Compro quella venerdì la ordino e in 2 mesi è mia...

Avete impressioni ragazzi?

il 1.4 122 cv è derivato dai twincharger (volumetrico ai bassi più compressore) è però senza volumetrico non perde in prestazioni ma rischia di aumentare il turbo lag (a mio avviso) mentre la progressione resta invariata
Dicono non faccia rimpiangere il 2.0 tdi, anzi, è un motore di nuova concezione a iniezione diretta (per questo superiore ai t-jet) e la coppia devasta letteralmente il vecchio 1,6 Fsi 115 cv, non parliamo quindi del twinport 105 cv che avevo prima...
Mi convince davvero tanto, posto un articolo e chiedo un parere

La leon meglio rossa o nera? [SM=x44452]

In ogni caso col tetto apribile [SM=x44451]

Prestazioni al massimo, consumi al minimo. È questa la formula che sottende i due quattro cilindri 1.4 TSI, con potenze di 170 e 140 CV, che equipaggiano Golf, Golf Variant, Golf Plus, Jetta e Touran. Nel 2006 e nel 2007 sono stati premiati con il rinomato "Engine of the Year Award". Volkswagen presenta ora il terzo motore TSI, questa volta con 122 cavalli. Sarà impiegato entro l'anno sulla Golf e su altri modelli della gamma Volkswagen. Anche il nuovo motore TSI è prodotto nello stabilimento Volkswagen di Chemnitz.
Il nuovo motore turbo sostituirà il quattro cilindri 1.6 FSI 115 CV. Vantaggi del nuovo TSI: rispetto al 1.6 FSI offre una coppia incrementata quasi del 30%, a un valore massimo di 200 Newtonmetri (a partire da 1.500 giri). Già a 1.250 giri mette a disposizione l'80% del valore di coppia massima. Ai bassi regimi il TSI si contraddistingue per incrementi di coppia che arrivano addirittura al 66% rispetto al motore precedente. Nonostante il netto miglioramento della caratteristica di coppia e di potenza è stato possibile ridurre i valori di consumo nell'ordine del 6%

Tra le misure efficaci per ridurre i consumi e incrementare le prestazioni di un propulsore si classificano indubbiamente l'iniezione diretta di benzina, la sovralimentazione e la riduzione della cilindrata. Mediante una riduzione della cilindrata, e quindi delle dissipazioni per attrito nonché delle perdite durante il ciclo di ricambio della carica, si ottengono un consumo specifico più basso e un rendimento maggiore. La sovralimentazione viene attuata, a seconda della gamma di potenza richiesta, usando in abbinamento un turbocompressore e un compressore meccanico, oppure – come fatto per il nuovo TSI – utilizzando solo un turbocompressore studiato appositamente.
Mettendo a disposizione 122 CV nell'ampia fascia di regime da 5.000 a 6.400 giri, il TSI si distingue per l'elevata coppia specifica di 144 Newtonmetri che il motore eroga anche senza l'addizionale compressore volumetrico, offrendo una marcata prontezza di risposta nella ripresa dai bassi regimi e senza presentare fenomeni di ritardo del turbo. Analogamente ai motori TDI, anche nei TSI la Volkswagen impiega la combinazione di sovralimentazione e iniezione diretta per la preparazione della miscela combustibile. Anche a questo riguardo, infatti, è risultato chiaramente che l'iniezione diretta di benzina e la sovralimentazione si sposano perfettamente, permettendo di ottenere incrementi d'efficienza mai raggiunti prima su motori a benzina.

Il 1.4 TSI è un motore della nuova generazione EA111, con 4 cilindri il linea e 4 valvole per cilindro. Il motore ha 1.390 cm3 di cilindrata ed è dotato di interasse cilindri pari a 82 mm, rapporto corsa/alesaggio di 75,6/76,5 mm, iniezione diretta di benzina, accensione gestita a mappatura caratteristica con regolazione antidetonazione per ogni cilindro, turbocompressore e intercooler. Il nuovo TSI ha un rapporto di compressione relativamente alto (10:1) per un motore turbo e richiede l'uso di benzina super senza piombo (95 RON). La produzione dell'alta pressione ottimale nel sistema d'iniezione carburante è garantita da una nuova generazione di pompe.
Il lavoro di sviluppo di questo terzo motore TSI è stato svolto con massima attenzione all'ulteriore riduzione delle perdite di energia meccanica per attrito. Il perfezionamento del ciclo di combustione e la nuova configurazione del canale di ammissione hanno inoltre consentito di rinunciare all'uso di farfalle gasdinamiche nel condotto d'aspirazione. Al tempo stesso il capitolato del progetto prescriveva in modo categorico che il motore presentasse una spontaneità funzionale simile a quella dei motori TSI con doppia sovralimentazione. Non solo, ma in modo altrettanto categorico il capitolato prescriveva che il TSI potesse trovare impiego anche come motore prodotto in grande serie per una vasta gamma di modelli fino alla Passat.

Per il TSI 122 CV sono stati ripresi i seguenti componenti dai due TSI già esistenti:

• il basamento in ghisa del tipo open-deck (garantisce un raffreddamento ottimale della parte sommitale dei cilindri);
• il carter della distribuzione, con rabbocco olio, sfiato basamento e modulo filtro olio incorporati;
• il comando delle valvole, realizzato mediante robusta catena a denti invertiti, silenziosa e dotata di tenditore idraulico;
• l'albero motore in acciaio;
• le bielle.

Se è vero che i motori TSI 140 e 170 CV sono già leggeri, altrettanto vero è che fermarsi significa fare un passo indietro. Per questa ragione il progetto era finalizzato anche a ridurre ancora di più il peso del nuovo TSI. Per questo, sia i pistoni che le sedi delle valvole sono realizzati in struttura leggera in pressofusione, mentre la geometria del mantello asimmetrico e gli spessori di parete sono ottimizzati in funzione dei parametri di massa e di carico. In questo modo sono stati eliminati grammi su grammi. Per la testata, anch'essa ripresa concettualmente dai TSI più potenti, è stato possibile ridurre di circa 600 g il peso con l'adozione di una costruzione a struttura ottimizzata.
Inoltre gli ingegneri della Volkswagen hanno realizzato una nuova configurazione del condotto di ammissione, che sulla base del motore TSI più potente è stato perfezionato per ottenere la necessaria caratteristica di turbolenza e di effetto "tumble" per rinunciare all'uso di farfalle gasdinamiche. Con questo obiettivo il nuovo condotto di ammissione è stato modificato in misura importante. Vantaggio: per un ampio regime di funzionamento del motore è stata ottenuta una caratteristica di combustione più veloce e più efficiente, con un sensibile miglioramento dei valori di consumo e di rotondità di funzionamento.Il comando delle valvole del nuovo motore avviene con due alberi di distribuzione ottimizzati e dotati di fasatura variabile sul lato di ammissione. Anche a questo riguardo i vari interventi hanno permesso di ridurre il peso, “tagliandolo” di 304 g per ciascuno degli alberi a camme. Ogni grammo conta, ragione per cui è stato alleggerito di 150 g anche il coperchio della testata. Complessivamente il TSI 122 CV pesa 14.000 g, cioè 14 kg, in meno di un TSI 170 CV.

Anche il turbocompressore è stato realizzato in modo compatto, quindi ottimizzato in termini di peso. La prontezza di risposta del turbocompressore e gli alberi di distribuzione dotati di camme molto strette sui lati ammissione e scarico nonché gestiti a fasatura variabile sul lato ammissione, fanno sì che già a 1.250 giri sia disponibile l'80% della coppia massima di 200 Newtonmetri.

La sofisticata ottimizzazione fluidodinamica del collettore di scarico integrale e la parte turbina ottimizzata con massima accuratezza fanno ottenere, anche ai regimi elevati, un funzionamento eccellente e con scarse perdite del turbocompressore. Il regime massimo del turbocompressore è di 220.000 giri.La valvola pop-off elettrica è incorporata nella carcassa del compressore centrifugo. Vantaggio rispetto a una valvola pop-off pneumatica: costruzione più compatta e meno complessa. Inoltre i tempi d'intervento sono nettamente più rapidi, il che assicura un funzionamento sempre ottimale del turbocompressore anche in caso di veloci trasferimenti di carico. Una valvola pop-off a comando elettrico è stata utilizzata per la prima volta sul motore turbo della attuale Golf GTI.

Un novità del nuovo motore TSI è rappresentata dall'intercooler, ora raffreddato ad acqua e incorporato direttamente nel condotto di aspirazione. L'intercooler lavora con un proprio circuito di raffreddamento a bassa temperatura, indipendente da quello di raffreddamento del motore. Il sistema dell'aria di sovralimentazione lavora così con un volume inferiore a quello dei sistemi convenzionali, cioè con intercooler disposto nel frontale del veicolo. Concretamente la riduzione del volume è stata attuata con un decremento da circa 11,0 a 4,8 litri. In questo modo è stato ridotto chiaramente il tempo necessario per raggiungere una pressione di sovralimentazione di 1.700 millibar nel condotto di aspirazione. Il risultato è una maggiore dinamica di risposta grazie alla minimizzazione del tempo necessario per ottenere il riempimento massimo della camera di combustione.

Il sistema d'iniezione diretta a gestione elettronica è caratterizzato da un nuovo tipo di iniettori ad alta pressione con 6 getti. Questo tipo di iniettori multigetto ad alta pressione è stato usato per la prima volta nei motori TSI più potenti. Per il TSI più piccolo, tuttavia, la configurazione del getto è stata modificata in modo importante, adeguando i 6 getti alle esigenze specifiche del motore e ottenendo una più efficiente distribuzione del carburante all'interno della camera di combustione. Con ciò si è reso possibile adeguare la fasatura dell'accensione, ottenendo, tra l'altro, una chiara riduzione delle emissioni di HC (idrocarburi incombusti). Gli iniettori stessi sono montati sul lato d'immissione, nella zona tra il condotto d'ammissione e la guarnizione della testata. La pressione d'iniezione massima è di 110 bar.

Per incrementare l'erogazione di coppia motrice ai regimi bassi, i tecnici della progettazione motoristica hanno scelto un compressore meccanico azionato tramite una cinghia. A questo riguardo si tratta fondamentalmente di un compressore Roots, che però si distingue per il fatto di presentare internamente uno stadio di rapportatura, preposta agli ingranaggi di sincronizzazione e che già ai bassi regimi di funzionamento del motore fa ottenere una notevole debimetria del compressore. Ai regimi di funzionamento più alti del motore si inserisce anche il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione tramite wastegate). Il compressore meccanico e il turbocompressore sono collegati in serie. L'azionamento del compressore meccanico avviene tramite un giunto magnetico, incorporato in un modulo internamente alla pompa dell'acqua. Una aletta di regolazione assicura che l'aria da sovralimentare venga inviata, a seconda del valore d'esercizio, al turbocompressore oppure al compressore volumetrico. Nel funzionamento solo con il turbocompressore l'aletta di regolazione si trova nello stato aperto. In questo caso l'aria di sovralimentazione segue il percorso noto dai motori turbo convenzionali, cioè passando attraverso l'intercooler e la farfalla al condotto d'aspirazione. La pressione di sovralimentazione massima del Twincharger è di 2,5 bar a 1.500 giri. Il compressore volumetrico genera la necessaria pressione di sovralimentazione solo finché il motore funziona a un regime inferiore ai 2.400 giri. Il turbocompressore è progettato per garantire un rendimento ottimale nella fascia alta del regime di funzionamento, mette però a disposizione una sufficiente pressione di sovralimentazione anche quando il motore funziona ai regimi medi.

Caratteristiche Tecniche

90 kW / 122 Cv di potenza tra 5,000 e 6,400 giri/min
200 Nm coppia massima tra 1,500 e 3,500 giri/min
80 % della coppia massima disponibile da 1,250 giri/min
30 % di coppia in più rispetto al 1.6 FSI
Consumi ridotti del 6% rispetto al 1.6 FSI
Quattro cilindri 16V turbo (max 1,8 bar) in linea a iniezione diretta (Codice EA111), cilindrata: 1,390 cc
Alesaggio x corsa 76.5 mm x 75.6 mm
Rapporto di compressione 10:1.
Peso : 131 kg

Runningman77

00martedì 23 settembre 2008 16:04

in parole povere stai comprando un bidone
che fa 5 a litro

Colonnello Kilgore

00martedì 23 settembre 2008 17:33

Re: Ho deciso

bremaz, 23/09/2008 14.41:
Compro quella venerdì la ordino e in 2 mesi è mia...

Avete impressioni ragazzi?

il 1.4 122 cv è derivato dai twincharger (volumetrico ai bassi più compressore) è però senza volumetrico non perde in prestazioni ma rischia di aumentare il turbo lag (a mio avviso) mentre la progressione resta invariata
Dicono non faccia rimpiangere il 2.0 tdi, anzi, è un motore di nuova concezione a iniezione diretta (per questo superiore ai t-jet) e la coppia devasta letteralmente il vecchio 1,6 Fsi 115 cv, non parliamo quindi del twinport 105 cv che avevo prima...
Mi convince davvero tanto, posto un articolo e chiedo un parere

La leon meglio rossa o nera?
In ogni caso col tetto apribile

Prestazioni al massimo, consumi al minimo. È questa la formula che sottende i due quattro cilindri 1.4 TSI, con potenze di 170 e 140 CV, che equipaggiano Golf, Golf Variant, Golf Plus, Jetta e Touran. Nel 2006 e nel 2007 sono stati premiati con il rinomato "Engine of the Year Award". Volkswagen presenta ora il terzo motore TSI, questa volta con 122 cavalli. Sarà impiegato entro l'anno sulla Golf e su altri modelli della gamma Volkswagen. Anche il nuovo motore TSI è prodotto nello stabilimento Volkswagen di Chemnitz.
Il nuovo motore turbo sostituirà il quattro cilindri 1.6 FSI 115 CV. Vantaggi del nuovo TSI: rispetto al 1.6 FSI offre una coppia incrementata quasi del 30%, a un valore massimo di 200 Newtonmetri (a partire da 1.500 giri). Già a 1.250 giri mette a disposizione l'80% del valore di coppia massima. Ai bassi regimi il TSI si contraddistingue per incrementi di coppia che arrivano addirittura al 66% rispetto al motore precedente. Nonostante il netto miglioramento della caratteristica di coppia e di potenza è stato possibile ridurre i valori di consumo nell'ordine del 6%

Tra le misure efficaci per ridurre i consumi e incrementare le prestazioni di un propulsore si classificano indubbiamente l'iniezione diretta di benzina, la sovralimentazione e la riduzione della cilindrata. Mediante una riduzione della cilindrata, e quindi delle dissipazioni per attrito nonché delle perdite durante il ciclo di ricambio della carica, si ottengono un consumo specifico più basso e un rendimento maggiore. La sovralimentazione viene attuata, a seconda della gamma di potenza richiesta, usando in abbinamento un turbocompressore e un compressore meccanico, oppure – come fatto per il nuovo TSI – utilizzando solo un turbocompressore studiato appositamente.
Mettendo a disposizione 122 CV nell'ampia fascia di regime da 5.000 a 6.400 giri, il TSI si distingue per l'elevata coppia specifica di 144 Newtonmetri che il motore eroga anche senza l'addizionale compressore volumetrico, offrendo una marcata prontezza di risposta nella ripresa dai bassi regimi e senza presentare fenomeni di ritardo del turbo. Analogamente ai motori TDI, anche nei TSI la Volkswagen impiega la combinazione di sovralimentazione e iniezione diretta per la preparazione della miscela combustibile. Anche a questo riguardo, infatti, è risultato chiaramente che l'iniezione diretta di benzina e la sovralimentazione si sposano perfettamente, permettendo di ottenere incrementi d'efficienza mai raggiunti prima su motori a benzina.

Il 1.4 TSI è un motore della nuova generazione EA111, con 4 cilindri il linea e 4 valvole per cilindro. Il motore ha 1.390 cm3 di cilindrata ed è dotato di interasse cilindri pari a 82 mm, rapporto corsa/alesaggio di 75,6/76,5 mm, iniezione diretta di benzina, accensione gestita a mappatura caratteristica con regolazione antidetonazione per ogni cilindro, turbocompressore e intercooler. Il nuovo TSI ha un rapporto di compressione relativamente alto (10:1) per un motore turbo e richiede l'uso di benzina super senza piombo (95 RON). La produzione dell'alta pressione ottimale nel sistema d'iniezione carburante è garantita da una nuova generazione di pompe.
Il lavoro di sviluppo di questo terzo motore TSI è stato svolto con massima attenzione all'ulteriore riduzione delle perdite di energia meccanica per attrito. Il perfezionamento del ciclo di combustione e la nuova configurazione del canale di ammissione hanno inoltre consentito di rinunciare all'uso di farfalle gasdinamiche nel condotto d'aspirazione. Al tempo stesso il capitolato del progetto prescriveva in modo categorico che il motore presentasse una spontaneità funzionale simile a quella dei motori TSI con doppia sovralimentazione. Non solo, ma in modo altrettanto categorico il capitolato prescriveva che il TSI potesse trovare impiego anche come motore prodotto in grande serie per una vasta gamma di modelli fino alla Passat.

Per il TSI 122 CV sono stati ripresi i seguenti componenti dai due TSI già esistenti:

• il basamento in ghisa del tipo open-deck (garantisce un raffreddamento ottimale della parte sommitale dei cilindri);
• il carter della distribuzione, con rabbocco olio, sfiato basamento e modulo filtro olio incorporati;
• il comando delle valvole, realizzato mediante robusta catena a denti invertiti, silenziosa e dotata di tenditore idraulico;
• l'albero motore in acciaio;
• le bielle.

Se è vero che i motori TSI 140 e 170 CV sono già leggeri, altrettanto vero è che fermarsi significa fare un passo indietro. Per questa ragione il progetto era finalizzato anche a ridurre ancora di più il peso del nuovo TSI. Per questo, sia i pistoni che le sedi delle valvole sono realizzati in struttura leggera in pressofusione, mentre la geometria del mantello asimmetrico e gli spessori di parete sono ottimizzati in funzione dei parametri di massa e di carico. In questo modo sono stati eliminati grammi su grammi. Per la testata, anch'essa ripresa concettualmente dai TSI più potenti, è stato possibile ridurre di circa 600 g il peso con l'adozione di una costruzione a struttura ottimizzata.
Inoltre gli ingegneri della Volkswagen hanno realizzato una nuova configurazione del condotto di ammissione, che sulla base del motore TSI più potente è stato perfezionato per ottenere la necessaria caratteristica di turbolenza e di effetto "tumble" per rinunciare all'uso di farfalle gasdinamiche. Con questo obiettivo il nuovo condotto di ammissione è stato modificato in misura importante. Vantaggio: per un ampio regime di funzionamento del motore è stata ottenuta una caratteristica di combustione più veloce e più efficiente, con un sensibile miglioramento dei valori di consumo e di rotondità di funzionamento.Il comando delle valvole del nuovo motore avviene con due alberi di distribuzione ottimizzati e dotati di fasatura variabile sul lato di ammissione. Anche a questo riguardo i vari interventi hanno permesso di ridurre il peso, “tagliandolo” di 304 g per ciascuno degli alberi a camme. Ogni grammo conta, ragione per cui è stato alleggerito di 150 g anche il coperchio della testata. Complessivamente il TSI 122 CV pesa 14.000 g, cioè 14 kg, in meno di un TSI 170 CV.

Anche il turbocompressore è stato realizzato in modo compatto, quindi ottimizzato in termini di peso. La prontezza di risposta del turbocompressore e gli alberi di distribuzione dotati di camme molto strette sui lati ammissione e scarico nonché gestiti a fasatura variabile sul lato ammissione, fanno sì che già a 1.250 giri sia disponibile l'80% della coppia massima di 200 Newtonmetri.

La sofisticata ottimizzazione fluidodinamica del collettore di scarico integrale e la parte turbina ottimizzata con massima accuratezza fanno ottenere, anche ai regimi elevati, un funzionamento eccellente e con scarse perdite del turbocompressore. Il regime massimo del turbocompressore è di 220.000 giri.La valvola pop-off elettrica è incorporata nella carcassa del compressore centrifugo. Vantaggio rispetto a una valvola pop-off pneumatica: costruzione più compatta e meno complessa. Inoltre i tempi d'intervento sono nettamente più rapidi, il che assicura un funzionamento sempre ottimale del turbocompressore anche in caso di veloci trasferimenti di carico. Una valvola pop-off a comando elettrico è stata utilizzata per la prima volta sul motore turbo della attuale Golf GTI.

Un novità del nuovo motore TSI è rappresentata dall'intercooler, ora raffreddato ad acqua e incorporato direttamente nel condotto di aspirazione. L'intercooler lavora con un proprio circuito di raffreddamento a bassa temperatura, indipendente da quello di raffreddamento del motore. Il sistema dell'aria di sovralimentazione lavora così con un volume inferiore a quello dei sistemi convenzionali, cioè con intercooler disposto nel frontale del veicolo. Concretamente la riduzione del volume è stata attuata con un decremento da circa 11,0 a 4,8 litri. In questo modo è stato ridotto chiaramente il tempo necessario per raggiungere una pressione di sovralimentazione di 1.700 millibar nel condotto di aspirazione. Il risultato è una maggiore dinamica di risposta grazie alla minimizzazione del tempo necessario per ottenere il riempimento massimo della camera di combustione.

Il sistema d'iniezione diretta a gestione elettronica è caratterizzato da un nuovo tipo di iniettori ad alta pressione con 6 getti. Questo tipo di iniettori multigetto ad alta pressione è stato usato per la prima volta nei motori TSI più potenti. Per il TSI più piccolo, tuttavia, la configurazione del getto è stata modificata in modo importante, adeguando i 6 getti alle esigenze specifiche del motore e ottenendo una più efficiente distribuzione del carburante all'interno della camera di combustione. Con ciò si è reso possibile adeguare la fasatura dell'accensione, ottenendo, tra l'altro, una chiara riduzione delle emissioni di HC (idrocarburi incombusti). Gli iniettori stessi sono montati sul lato d'immissione, nella zona tra il condotto d'ammissione e la guarnizione della testata. La pressione d'iniezione massima è di 110 bar.

Per incrementare l'erogazione di coppia motrice ai regimi bassi, i tecnici della progettazione motoristica hanno scelto un compressore meccanico azionato tramite una cinghia. A questo riguardo si tratta fondamentalmente di un compressore Roots, che però si distingue per il fatto di presentare internamente uno stadio di rapportatura, preposta agli ingranaggi di sincronizzazione e che già ai bassi regimi di funzionamento del motore fa ottenere una notevole debimetria del compressore. Ai regimi di funzionamento più alti del motore si inserisce anche il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione tramite wastegate). Il compressore meccanico e il turbocompressore sono collegati in serie. L'azionamento del compressore meccanico avviene tramite un giunto magnetico, incorporato in un modulo internamente alla pompa dell'acqua. Una aletta di regolazione assicura che l'aria da sovralimentare venga inviata, a seconda del valore d'esercizio, al turbocompressore oppure al compressore volumetrico. Nel funzionamento solo con il turbocompressore l'aletta di regolazione si trova nello stato aperto. In questo caso l'aria di sovralimentazione segue il percorso noto dai motori turbo convenzionali, cioè passando attraverso l'intercooler e la farfalla al condotto d'aspirazione. La pressione di sovralimentazione massima del Twincharger è di 2,5 bar a 1.500 giri. Il compressore volumetrico genera la necessaria pressione di sovralimentazione solo finché il motore funziona a un regime inferiore ai 2.400 giri. Il turbocompressore è progettato per garantire un rendimento ottimale nella fascia alta del regime di funzionamento, mette però a disposizione una sufficiente pressione di sovralimentazione anche quando il motore funziona ai regimi medi.

Caratteristiche Tecniche

90 kW / 122 Cv di potenza tra 5,000 e 6,400 giri/min
200 Nm coppia massima tra 1,500 e 3,500 giri/min
80 % della coppia massima disponibile da 1,250 giri/min
30 % di coppia in più rispetto al 1.6 FSI
Consumi ridotti del 6% rispetto al 1.6 FSI
Quattro cilindri 16V turbo (max 1,8 bar) in linea a iniezione diretta (Codice EA111), cilindrata: 1,390 cc
Alesaggio x corsa 76.5 mm x 75.6 mm
Rapporto di compressione 10:1.
Peso : 131 kg

Ma scusa n'attimo e la 2.0 tdi che avevi provato qua a Padova??? [SM=x44467]

MarioeLaura

00martedì 23 settembre 2008 23:17

sicuramente nera, consumerà come una scrofa ma fregatene, se te lo puoi permettere campi una volta sola quindi vai, divertiti ma ricordati di andare piano.

bremaz

00mercoledì 24 settembre 2008 13:00

Re:

Runningman77, 23/09/2008 16.04:
in parole povere stai comprando un bidone
che fa 5 a litro

I dati dichiarati sono più convenienti del 1.6 fsi e 102cv e nell'uso reale non scende sotto i 10 al litro, anche il 140 cv consumava meno dei 1.6 e con la GTC facevo i 12 di media
Ha la sesta di riposo, prestazioni siamo sopra i 200 nm di coppia fino a 3500 giri e leggendo i dati tecnici il turbo continua a spingere fino al limitatore perdendo poco [SM=x44464]

197 km/h velocità massima, 9,7 s per lo 0-100, utilizzato già su Golf Leon A3 (in sostituzione del 1.6fsi)
Lo hanno già inserito in listino Skoda Superb e a breve in Passat (i twincharger da 170 invece li sostituiscono a quanto pare con un 1.8 tfsi depotenziato) e in generale con o senza volumetrico in più o meno tutta la linea VAG
Ha l'intercooler e l'iniezione diretta (i mitici t-jet FIAT se la sognano) non lo voglio fare a gas faccio meno di 15000 km l'anno

Spiegami perchè ciofeca [SM=x44460]

Colonnello Kilgore, 23/09/2008 17.33:

Ma scusa n'attimo e la 2.0 tdi che avevi provato qua a Padova???

Ho problemi di finanziamento.
Considera che il meglio che ho trovato è stato un tasso di non so cosa che mi faceva pagare 340 euro al mese per 3 anni.
E finanziavo 9000 euro

Con il conce invece finanzio 14000 euro in 4 anni e 4 mesi a 308 al mese a un tasso del 5%, fatti i calcoli e vedi il costo del finanziamento come cambia
Poi considera che se resto qua mi alzano lo stipendio quindi mi posso agevolmente permettere la rata

Poi: il bollo costa meno, l'assicurazione costa (molto) meno, il primo tagliando è fra un anno (e con 100 euro me la cavo perchè avrò pochi km ) non devo rifare le gomme (e son 600 euro)
E poi i concessionari Seat fanno sconti assurdi, il 1.4 turbo non si svaluta più del tdi, mi diverto di più perchè preferisco i benza e questo ha pure la spinta della turbina, e un'auto superaccessoriata me la porto a casa con 19000 euro

Fa tu [SM=x44464]

MarioeLaura, 23/09/2008 23.17:
sicuramente nera, consumerà come una scrofa ma fregatene, se te lo puoi permettere campi una volta sola quindi vai, divertiti ma ricordati di andare piano.

Dubito abbia questi consumi così esagerati sai [SM=x44465]

Non farà i 19-20 al litro dei tdi ma dubito di scendere sotto i 10 considerando che faccio poca città [SM=x44466]

giovannict83

00mercoledì 24 settembre 2008 13:14

Desisamente rossa

Runningman77

00mercoledì 24 settembre 2008 16:30

Mettendo a disposizione 122 CV nell'ampia fascia di regime da 5.000 a 6.400 giri

ecco la risposta

bremaz

00mercoledì 24 settembre 2008 16:49

Re:

Runningman77, 24/09/2008 16.30:
Mettendo a disposizione 122 CV nell'ampia fascia di regime da 5.000 a 6.400 giri

ecco la risposta

grazie è un benza ovvio che renda agli alti [SM=x44466]

Ma ti sei letto i valori di coppia fino a 3500 giri?
non è un 2.0 tdi ma regge tranquillamente il confronto col 1.9 105 cv

5 km/l mi sembra una sparata assurda

Col 140-170 cv che sono motori derivati dal propulsore più potente (170cv) della versione solo GT della golf MK5 è impossibile scendere sotto i 10 al litro in città e nell'uso misto si va verso i 13/14
Col 122 cv la resa è ancora migliore 11 in città e 14 in autostrada mi danno una media comunque non dissimile da un normale 1.6
Continuo a non capirti francamente se hai notizie certe dammi almeno le fonti così non capisco nulla [SM=x44465]

Un anno fa il conce che cercò di vendere la Leon al mio migliore amico gli confrontò la 1.9tdi con la 1.4 tsi, aveva convenienza per la 1.9 (l'aveva in salone) eppure quando parlò di prestazioni del 1.4 disse 10-11 km/l nell'uso cittadino
Poi dubito che un motore tranquillo per Passat e derivate consumi come un colabrodo, vorrei capire

Ovvio non confrontarlo con la tua [SM=x44464]

bremaz

00mercoledì 24 settembre 2008 16:58

ps ovvio che da un motore turbo mi aspetto un picco di coppia alto in basso (su un motore che raggiunge i 6500 o dicono 6800 giri parliamo di 3500 giri) così la cambiata ai bassi nella guida tranquilla da città non rappresenta un problema, poi il motore deve "mantenere"
Ovvio anche che se cambio sempre ai 5000 giri il consumo sale... ma anche su una tdi [SM=x44464]

Però con questa posso sempre risparmiare in basso

Ma all'occorrenza allungare come un diesel non permetterà mai [SM=x44461]

il tobas

00mercoledì 24 settembre 2008 18:09

Mettici l'alettone, le minigonne il volante di pelliccia e sarai un vero tamarro.

Runningman77

00mercoledì 24 settembre 2008 21:35

Re:

bremaz, 24/09/2008 16.58:
ps ovvio che da un motore turbo mi aspetto un picco di coppia alto in basso (su un motore che raggiunge i 6500 o dicono 6800 giri parliamo di 3500 giri) così la cambiata ai bassi nella guida tranquilla da città non rappresenta un problema, poi il motore deve "mantenere"
Ovvio anche che se cambio sempre ai 5000 giri il consumo sale... ma anche su una tdi
Però con questa posso sempre risparmiare in basso

Ma all'occorrenza allungare come un diesel non permetterà mai

sati aprlando di una macchian piùttosto pesante

i dati dichiarati dei consumi sono sempre illusionistici perche fatti con auto in condizioni particolari e senza nessun optional
quindi scordati gomme tipo 225 ma
usano le più piccole omologate

il problema di un motore che gira cosi in alto ce lo hai in ripresa
ossia quando devi fare un sorpasso

te tocca scala un paio di marce....

bho ..... io la andrei a provare prima....

bremaz

00giovedì 25 settembre 2008 10:21

Re: Re:

Runningman77, 24/09/2008 21.35:

sati aprlando di una macchian piùttosto pesante

i dati dichiarati dei consumi sono sempre illusionistici perche fatti con auto in condizioni particolari e senza nessun optional
quindi scordati gomme tipo 225 ma
usano le più piccole omologate

il problema di un motore che gira cosi in alto ce lo hai in ripresa
ossia quando devi fare un sorpasso

te tocca scala un paio di marce....

bho ..... io la andrei a provare prima....

Scusa runny ma mi sa che non ci capiamo..
Io vengo da un 1.6 benzina aspirato da 105 cv su un'auto da 1240 kg, 5 marce e valori di coppia tipici degli aspirati
Non voglio paragoni con i diesel, il diesel è diverso per tipologia di guida
Ti ripropongo la domanda: secondo te con un 1.4 turbo con quei valori di coppia in basso consumo più del mio 1.6 e ho meno coppia in basso per i sorpassi? Tanto da dover scalare due marce per ogni sorpasso (e che è????????)

E considera un altro fattore: io l'auto non la uso per lavorare ma nel tempo libero
Quindi cerco anche un'auto divertente in base alle mie necessità (anche economiche) secondo te con un turbodiesel mi diverto di più?
(spendo di più questo è acclarato, e non punto sul 1.9 tdi 105 cv perchè è troppo lento)

Guidare a benza e a diesel è diverso, il punto è che il divertimento lo trovi quando alzi il regime di utilizzo
Con i benza puoi con i diesel no
Se il benza ha valori alti di coppia in basso nell'uso normale è sicuro nei sorpassi non obbliga teoricamente a scalare sistematicamente ed è più divertente

Poi aggiungici il vantaggio della cilindrata bassa e della manutenzione, se la macchina la tratti bene il turbo senza volumetrico è affidabile

E nota che 10/11 al litro non sono i dati dichiarati (quelli sono intorno ai 16) ma una mia stima pessimistica

5km/l hai detto tu, su che basi?
Io i conti li ho fatti su una macchina che nel misto mi consuma 12km/l come la Gtc e sono pessimista.

E dai un'occhiata al mercato, capirai che il diesel oggi non è più garanzia di risparmio e rivendibilità come lo era due anni fa
Non capisco francamente il tuo metro di giudizio

bremaz

00venerdì 26 settembre 2008 11:24

Runni tu hai letto questo sul forum CSL vero?

io sono dell'idea che anche se il 1.4T ha la coppia in basso, è comunque un benza e spinge fino in alto. siamo sempre lì, se prendi una macchina "che va" non cambi a 2500 giri ma vai e quando vai, ti assicuro che per bocca del proprietario di una golf 1.4 turbo, (venduta per una leon 2.0 tdi 140cv) i consumi fanno paura! si parla 4-5 km/l tirando e 8-10 km litro sul misto. io parlo di posti come quello dove vivo, zero superstrade, tangenziali, autostrade, solo statale trafficata e provinciali tutto misto veloce piuttosto che strade di montagna. magari se uno fa 10/15.000 km all'anno solo di autostrada e tangenziali può essere che i consumi scendano.
a conti fatti il 1.4 "biturbo" (comp. + turbo) è una delle motorizzazioni che cosuma di più almeno da quello che dicono i proprietari (escludento il 2000 TFSi della cupra che penso consumi di più tirandolo).

Si riferisce al biturbo probabilmente da 170 cv della Golf GT ed è una cazzata ad ogni modo.
Infatti gli rispondono giustamente

infatti, se si confronta il 1.4 TSI da 170 cv della golf..... certo che se tiri gli devi dare da bere a tutti quei cavalli....
Il motore 1.4 con sola turbina a bassa pressione di sicuro consuma moooolto meno, e qui si chiedeva se consumasse meno del 1.6 tradizionale sempre a benzina. Io ho detto che secondo me fra i due motori a benzina, la maggiore coppia del 1.4 consente A PARITà DI ANDATURA di consumare meno del 1.6 da 102 CV.
Resta sempre che i benza risentono molto di più della condotta di guida rispetto a qualsiasi turbodiesel.

P.S.: la leon ha anche 125CV a fronte dei 122CV del golf... diversa taratura della turbina ? o solo diversa omologazione?

Da una prova su strada di un sito spagnolo linkato in quella discussione, risulta che il 122 cv su golf comfortline nell'uso combinato consuma 12.5 km/l

E ha valori di coppia stratosferici (il 2.0 tdi è più veloce ma di poco [SM=x44458]

) io mi son convinto e domani la ordino, a fine novembre vi saprò dire [SM=x44486]

Etrusco

00venerdì 26 settembre 2008 12:29

Bremaz,
questo modello non lo conosco, ma dai dati tecnici che posti mi sembra molto interessante:
di sicuro ti ci diverti ed inoltre sembra offrire notevoli vantaggi economici sia sull'acquisto (finanziamento), sia sull'economia di gestione (bollo, assicurazione, gomme, tagliandi).
Se non l'hai già fatto interrogati per quanti anni pensi di tenerti quest'auto e se sarà sempre idonea a soddisfare le tue future esigenze (capienza del bagagliaio, design, prestigio del marchio, etc.).

Quanto alla motorizzazione, se fai meno di 15'000 Km/anno, ormai il diesel non è più conveniente di quanto non lo fosse 2-3 anni fa,
inoltre la manutenzione ordinaria e straordinaria comporta anche costi più alti [SM=x44465]

Alternative?
Hai già preso in considerazione altre auto?
Ti consiglierei di dare un'occhiata anche ad Alfa (147, Mito), Toyota, Ford.. ma si trovano anche ottimi affari tra le Km Zero o auto aziendali (ho visto un'Audi A3 sportback con pochi Km ad un prezzo molto più basso del valore 4ruote e presso il concessionario ufficiale, non credo siano rare queste occasioni: clienti che dopo poco tempo fanno l'upgrade...)

bremaz

00venerdì 26 settembre 2008 13:03

Re:

Etrusco, 26/09/2008 12.29:
Bremaz,
questo modello non lo conosco, ma dai dati tecnici che posti mi sembra molto interessante:
di sicuro ti ci diverti ed inoltre sembra offrire notevoli vantaggi economici sia sull'acquisto (finanziamento), sia sull'economia di gestione (bollo, assicurazione, gomme, tagliandi).
Se non l'hai già fatto interrogati per quanti anni pensi di tenerti quest'auto e se sarà sempre idonea a soddisfare le tue future esigenze (capienza del bagagliaio, design, prestigio del marchio, etc.).

Quanto alla motorizzazione, se fai meno di 15'000 Km/anno, ormai il diesel non è più conveniente di quanto non lo fosse 2-3 anni fa,
inoltre la manutenzione ordinaria e straordinaria comporta anche costi più alti

Alternative?
Hai già preso in considerazione altre auto?
Ti consiglierei di dare un'occhiata anche ad Alfa (147, Mito), Toyota, Ford.. ma si trovano anche ottimi affari tra le Km Zero o auto aziendali (ho visto un'Audi A3 sportback con pochi Km ad un prezzo molto più basso del valore 4ruote e presso il concessionario ufficiale, non credo siano rare queste occasioni: clienti che dopo poco tempo fanno l'upgrade...)

Ho optato x la Leon perchè è un'auto che mi piace (linea, comportamento stradale, interni sportivi, bel cambio a 6 marce preciso e maneggevole)
Perchè cambio un pò tipologia d'auto rispetto alla mia Gtc (che continuo ad adorare, però non vogliocomprare la stessa auto, non posso permettermi il 1.6 turbo e il 1.9 diesel quindi dovrei puntare sul 1.6 vvt o sul 1.7 cdti da 125 cv e sono motori che non mi convincono oggi al 100%)
E perchè è un'auto che posso tranquillamente comprare nuova caricandola di optional a piacimento, mentre per auto come la A3 dovrei girare per trovare l'occasione, accontentarmi di motore/colore/allestimento e spendere di più.

La 147 non la considero per due motivi: è a fine serie e ha motori aspirati, i jtd mi costano troppo di assicurazione, mi piace la blackline ma a km 0 non si trovano, la Ducati Corse ma costa troppo.
La Mi.to la adoro ma costa tanto, è nuova quindi zero sconti.

Poi considera che l'auto la voglio tenere almeno 4-5 anni, quindi cerco un valido compromesso, un'auto x fare tutto anche in vista di possibili esigenze future quindi ho escluso auto troppo piccole come Mi.to Mini e 500.

Golf (fine serie) e francesi non mi piacciono, la Bravo e la Delta mi fanno cagare anche per come si guidano, utilitarie tipo Corsa e Punto non mi interessano e non mi piacciono, adoro la serie 1 ma costa troppi soldi, dovrei cercare l'usato d'occasione e corro il rischio di prendere cantonate, potrei se volessi tenere l'auto due/tre anni...
Poi c'è sempre il discorso assicurazione/mantenimento...
Ford e Toyota fanno auto che con me non hanno nulla a che fare, mi piace la Civic nuova col 1.8 vtec ma la Leon è più risparmiosa soprattutto nel mantenimento, e poi questo motore mi interessa davvero tanto [SM=x44485]

Alla luce di quanto detto sopra la Leon mi pare la scelta migliore... prenderei la A3 ma con lo stesso motore, solo che costa davvero tanto [SM=x44464]

e 3 porte la sportback mi fa tanto nonno

bremaz

00lunedì 29 settembre 2008 16:43

Video

Videos della bestias rossas

X Goccedigucci alias la mia cicciona

E' così amo uguale uguale tetto apribile [SM=x44486]