Meno 11. Sono i giorni che mancano alla presentazione della nuova bomba Kawasaki a Intermot 2014 (Colonia, 2-5 ottobre). Noi ci saremo e vi diremo tutto, ma intanto seguiamo il percorso di avvicinamento che la Casa ha predisposto sul sito www.ninja-h2.com. La storia di questa moto inizia mediaticamente al salone di Tokyo 2013, quando Akashi presenta un motore sovralimentato dichiarando che andrà ad equipaggiare una futura grossa novità. Bene, ora ci siamo. Il 4 cilindri con compressore centrifugo (scoprite di più sulla tecnica) spingerà la nuova Ninja H2, una moto di cui si sa poco ma che stiamo scoprendo insieme giorno per giorno.
LA KAWASAKI PIÙ POTENTE DI SEMPRE
Sarà carenata (guardate la gallery per qualche dettaglio sul design, anche se i giapponesi lasciano moltissimo all'immaginazione), sarà cattiva, sarà diversa sia dalle sportive ZX-R sia dalla ZZR1400 ma potentissima. In rete circolano voci (tutte da verificare) secondo cui la potenza supererà di molto i 200 CV, qualcuno “spara” anche un 250… Certamente sarà la Kawasaki più potente mai prodotta, e l’urlo del suo motore (lo sentite qui) non fa niente per nascondere i muscoli.
PER LEI NIENTE CINGHIA
La cilindrata è ancora top secret, ma ovviamente il compressore compenserà i cc mancanti rispetto ai motori delle maxi più corsaiole (ma pure questa corre, guardate questo video…). La sovralimentazione, ormai lo sappiamo, è affidata ad un compressore centrifugo azionato meccanicamente, quindi una sorta di turbo in cui però la girante non è spinta dai gas di scarico ma prende il moto da un collegamento agli organi in moto rotatorio del motore. Il sistema adottato da Akashi dovrebbe prevedere una cascata di ingranaggi, a differenza della soluzione a cinghia usata da altri Produttori di compressori simili (Rotrex, ad esempio, montato sul TMax Hypermodified by Lazareth o sulla Benelli TnT by Evotech). La novità introdotta da Kawasaki - marchio con un’esperienza vastissima nel campo delle turbine a gas - riguarda la possibilità di variare la velocità della girante in relazione a parametri predeterminati, tipo delle mappe motore, il rapporto inserito, ecc. Il tutto tramite una sorta di trasmissione con cambio di velocità gestita dall’elettronica.
HA LA… CHIOCCIOLA MA NON È UNA LUMACA
Nel video che segue, il settimo della serie, si può apprezzare il posizionamento del gruppo compressore dietro ai cilindri, con il condotto per l’aria di alimentazione proveniente da sinistra (verosimilmente ci sarà una presa d’aria sul frontale), la girante ospitata in una “chiocciola” di abbondanti dimensioni e collegata ad un carter che alloggia probabilmenteil sistema di trasmissione. Nei secondi finali del filmato si vede in trasparenza il funzionamento del compressore, con l’aria che arriva dal condotto e viene spinta nell’airbox sopra i corpi farfallati. Notare, dietro la “chiocciola”, il ruotismo epicicloidale che serve a moltiplicare la velocità della girante fino a farle raggiungere regimi di rotazione a 6 cifre! Il video è chiaramente un'elaborazione grafica (il ruotismo epicicloidale risulta fermo, cosa ovviamente impossibile), mentre in questa gallery trovare dei disegni tecnici esplicativi che mostrano anche dettagli del "cambio di velocità" applicato al compressore. Qui invece gli screenshot dei frame più interessanti del video.
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