Alitalia, chi la salverà ?

ALICAOS
– VOLARE è IL MIO PECCATO: ANCHE IL CAV. È PREOCCUPATO
- ENAC: IN RITARDO UN VOLO SU 4
– LE CANCELLAZIONI: MANCANO GLI EQUIPAGGI O SI FA FINTA DI USARE GLI SLOT PER NON PERDERLI?
- LETTERA: vuoi divertirti con i disservizi alitalia? presto fatto...

1 - LETTERA - vuoi divertirti con i disservizi alitalia?
presto fatto...

Ieri, volo Az 2068 Roma-Milano, partenza prevista 14:00. Annuncio ritardo: partenza 14:25, non più Gate 4 bensì Gate 3.
Ore 14: escono dal finger del Gate 3 i passeggeri in arrivo (quindi, impossibile procedere all'imbarco!). Solo alle 14:20 l'annuncio dell'ulteriore ritardo di 10 minuti...
decollo alle 15:00 (un'ora di ritardo). Arrivo a Milano h 16:00. Temporale e grandine, l'AZ non viene agganciato a nessun finger, parcheggia all'aperto.
Non si scende dalla scaletta di prua (si sperava almeno in quella con la copertura). Si deve scendere da quella posteriore, il bus è a oltre 10 metri. Grandina a secchiate, i passeggeri implorano, se non il finger, almeno avvicinate il bus, o prestateci qualche ombrello!
Niente da fare...per fortuna qualche passeggero l'ombrello ce l'ha, e si offre a far da spola per chi non ce l'ha...
con Alitalia, adesso, si vola così.



2 - ALITALIA CANCELLA TROPPI VOLI
Alessandro Barbera per "La Stampa"

Indagano Enac e Antitrust.
Vito Riggio - ENAC

Si lamentano i viaggiatori, i gestori aeroportuali, un pezzo della politica, gli azionisti della compagnia.
Che la nuova Alitalia fatichi a prendere il volo è cosa ormai nota a tutti i livelli:
ritardi, cancellazioni, disservizi.

Ne è al corrente il premier,
il quale ha confidato ad alcuni la sua preoccupazione per l'esito di un'impresa voluta per primo da lui. E ne è al corrente il ministero del Trasporti, che in una lettera inviata ai sindacati il 24 aprile per annunciare il differimento dello sciopero del 4 maggio, ha messo nero su bianco quel che il ministro Matteoli ancora pubblicamente non dice.

Lo sciopero programmato da tutte le sigle del settore, scrive il capo di gabinetto Claudio Iafolla, «va differito».
Non solo perché lo sciopero interesserebbe troppi dipendenti, «ma associato alla sistematica cancellazione di voli nazionali, internazionali e intercontinentali da parte delle principali compagnie italiane contrasta palesemente con il diritto alla libertà di circolazione».
Il funzionario non cita Alitalia, ma il riferimento alla compagnia è piuttosto evidente.

I disservizi si registrano su tutta la rete, ma la tratta più bersagliata dalle polemiche è la Roma-Milano,
sulla quale ritardi e accorpamenti sono l'incubo dei pendolari.
Alcuni casi hanno del paradossale:
lo scorso 27 aprile un volo programmato in partenza da Linate per Fiumicino alle 18.20 è stato prima ritardato due volte, quindi cancellato, riprogrammato con un volo delle 20 e partito solo alle 20.30.

Fonti della compagnia ammettono che nell'ultimo mese, anche per l'entrata in vigore dell'orario estivo, la situazione è più difficile.
Ma le ragioni dei disservizi sarebbero solo «di ordine tecnico»
e comunque le cancellazioni avvengono «solo quando costretti a farle».


Quali che siano le ragioni, la situazione si è fatta così complicata da costringere il presidente dell'Enac Vito Riggio a convocare Rocco Sabelli per il 5 maggio.
Riggio ha pronta una lista di contestazioni per cancellazioni senza preavviso e ritardi ingiustificati.
Il monitoraggio dell'Enac dice che un volo su quattro è in sistematico ritardo.
E fra i voli che partono o atterrano in ritardo, in un caso su due accade per mancanza di personale a terra,
in uno su tre per ritardi nella manutenzione degli aerei,
solo in un caso su cinque per via del maltempo.

Poi ci sono le cancellazioni, per le quali Riggio si appresta a multare la compagnia.
Una delle ragioni sarebbe l'incapacità della macchina organizzativa di far trovare ai comandanti gli equipaggi al completo come le norme di sicurezza impongono.
L'Enac sospetta che alla base dei disservizi ci sarebbe l'assunzione di una quantità di hostess e steward sotto le esigenze operative della compagnia.

L'Antitrust, che ha iniziato a indagare con la Guardia di Finanza,
sta cercando di capire se fra le ragioni delle cancellazioni non ce ne sia una più inconfessabile:
e cioè che ad altro non servirebbero che a bloccare le «slot» e a non far scattare il principio comunitario «use it or loose it» in virtù del quale, se non si usa una tratta all'80% nell'arco di una stagione, in quella successiva la banda oraria è a disposizione dei concorrenti.
Se gli uomini di Antonio Catricalà dovessero constatare che quella è la ragione,
scatterà la procedura per abuso di posizione dominante.




2 - CODACONS E UTENTI AL TAR: ANNULLARE LA CESSIONE A CAI...
Da "La Stampa"

- Annullare il decreto con cui lo scorso 19 novembre il ministero dello Sviluppo Economico ha dato il via libera alla cessione di Alitalia a Cai.
È la richiesta contenuta in un ricorso presentato ieri al Tar Lazio dal Codacons, dall'Associazione utenti servizi bancari e assicurativi e dall'Associazione utenti del trasporto marittimo ferroviario aereo.
I tre sodalizi ritengono illegittima la procedura che il 12 gennaio scorso ha portato al perfezionamento dell'accordo di cessione degli asset della compagnia aerea alla cordata di imprenditori italiani.


Piloti e hostess Alitalia

I ricorrenti chiedono anche l'annullamento delle procedure di dismissione degli asset secondari di Alitalia.
In particolare, nelle 36 pagine del ricorso, si chiede di annullare il via libera al programma di cessione nella procedura di amministrazione straordinaria relativa ad Alitalia linee aeree italiane spa, Alitalia servizi spa, Alitalia airport spa, Alitalia express spa, Volare spa.

In via subordinata, i ricorrenti chiedono l'annullamento del decreto «previa rimessione della questione di legittimità costituzionale» per violazione degli articoli 3, 41, 47 e 97 della Costituzione. Il Codacons solleva anche la questione di legittimità del provvedimento rispetto alla normativa comunitaria in materia di concorrenza e di aiuti di Stato, ritenendo necessario «che la commissione si esprima nuovamente sulla cessione dei beni da Alitalia a Cai in considerazione dei numerosi profili di illegittimità del decreto».


[30-04-2009]

CON ALITALIA VOLI LISCI LISCI...
- GENOVA-ROMA: L´aereo ha le gomme lisce. Entrambe!
"Non è idoneo a sopportare l´atterraggio".
L´Airbus di Air One fermato dopo un controllo
effettuato dagli ispettori dell´Ente Nazionale Aviazione Civile...



Giuseppe Filetto per La Repubblica - edizione Genova


Rocco Sabelli e Roberto Colaninno

L´aereo ha le gomme lisce. Entrambe. "Non è idoneo a sopportare l´atterraggio". Con queste motivazioni un Airbus 320 dell´Air One è stato bloccato dagli ispettori dell´Enac ed il volo delle 15.20 cancellato. È successo martedì, quando gli uomini dell´Ente Nazionale Aviazione Civile si sono portati sotto l´aereo, pronto per decollare con destinazione Roma.

"È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone
- si limitano a dire i tecnici dell´organo ispettivo -
durante l´atterraggio si sarebbe rischiato l´esplosione dei pneumatici".



L´accaduto è confermato dalla stessa compagnia (recentemente accorpata con Alitalia). Attraverso il suo ufficio stampa, ammette che "l´aereo non era in condizioni di atterrare".
Inoltre, sottolinea che "la sicurezza viene prima di ogni altra cosa e che si è deciso, in comune accordo con l´Enac, di sostituire entrambe le ruote".
L´Air One dice di scusarsi con i 62 passeggeri e assicura che tutti sono stati "riprotetti" con il primo volo utile, quello delle 18,00


La vicenda, comunque, ieri è finita in Parlamento, con una interrogazione
(primo firmatario il deputato Mario Tullo) al Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture: "Per sapere se corrisponde al vero che la soppressione del volo si sia determinata a seguito dell´ispezione dell´Enac, quali e quanto gravi siano stati i motivi tecnici, che non hanno consentito a Cai un pronto intervento al fine di garantire l´operatività del volo".

La compagnia risponde che per riparare il guasto tecnico si sarebbe dovuto attendere l´arrivo delle gomme nuove dal deposito di Roma.
Per ragioni di tempo ha preferito cancellare il volo e trasferire i passeggeri sul successivo.
In ogni modo, l´infrazione alle regole di sicurezza, commessa da Air One, da Genova è stata segnalata alla direzione Enac della Capitale, che
potrebbe far scattare una pesante sanzione.
[07-05-2009]




Qui per chi volesse approfondire sui pneumatici degli aerei...
anche per evitare inutili allarmismi...

senza contare che ieri silvio ha dovuto rassicurare spinettà
no no, solo qualche disagio, ma tutto entrerà a regime a breve.
dipende sempre se è il regime di prima

piperitapatty, 07/05/2009 13.20:

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senza contare che ieri silvio ha dovuto rassicurare spinettà
no no, solo qualche disagio, ma tutto entrerà a regime a breve.
dipende sempre se è il regime di prima

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Speriamo che risolvano presto tutti questi casini,
ma da quel che leggo anche oggi si ha una vaga sensazione che si stian perdendo le ruote per strada

Alitalia: rompe gomma, volo per Napoli rientra a Fiumicino
09 Maggio 2009 14:22 CRONACHE

ROMA - Un volo Roma-Napoli dell'Alitalia e' stato costretto in mattinata al rientro a Fiumicino a causa della foratura di una gomma.
Il dietrofront, avvenuto poco dopo che l'aereo aveva preso quota sul mare, si e' pero' svolto in sicurezza e senza comportare conseguenze per i 126 passeggeri a bordo.
(Agr)

Nello scalo
Dai passeggeri ai negozi fine del sogno del Nord
Malpensa: «Qui volano solo i tagli»

Lo scalo di Malpensa

MILANO — «Sa cosa mi fa rabbia? Quando Malpensa è stata inaugurata, nel '98, scaricavo bagagli nel piazzale, sotto la pancia degli aerei. Lo scalo era finito solo per i due terzi, arrivare fin qui era un'avventura. Adesso che potremmo funzionare a regime, ci portano via i passeggeri. Che senso ha?». Mauro G. ha passato dieci dei suoi 35 anni in aeroporto.

Come andrà a finire nei prossimi 10 è tutto da vedere. Così le sue considerazioni iniziano e finiscono con un punto interrogativo.
D'altra parte le certezze, quando si parla di Malpensa, sono fatte di tagli e segni «meno».
Fino al 30 marzo 2008 Alitalia aveva 1.238 frequenze settimanali targate Mpx.
Da allora il declino è stato inesorabile: oggi siamo a quota 185.
I passeggeri Alitalia sono diminuiti dell'87,9% (gennaio 2009 rispetto allo stesso mese del 2008).


La perdita è stata almeno in parte compensata da altre compagnie (in particolare Lufthansa e Easyjet). Se si considerano tutti i vettori, il taglio dei passeggeri è del 32%.
Comunque un terzo in meno. Più dei numeri parlano le storie delle persone.
«Laggiù c'era il negozio dove ho lavorato fino a fine febbraio — racconta Miriam Gentili, ex commessa della boutique Valentino —. Poi la casa madre ha deciso di abbassare la saracinesca.
E sa cosa le dico? Al posto loro avrei fatto la stessa cosa: il fatturato mensile era sceso da 70 a 12 mila euro». Come Valentino hanno chiuso Trussardi, Diesel, uno dei due punti vendita Gucci. Persino i cambiavalute sono in cassa integrazione e il beauty center non esiste più.
Sea (la società controllata dal Comune di Milano che gestisce Linate e Malpensa) ha tagliato 500 posti di lavoro mentre la cassa integrazione riguarda 800 dipendenti a rotazione
(ma se si considerano tutte le aziende dell'aeroporto — comprese Alitalia, catering, cargo — a casa sono in più di 2.000).
Tutto perduto?
Denaro buttato i 4,5 miliardi di euro investiti per creare Malpensa, collegamenti stradali esclusi?
Da sempre convinto della possibilità di rilanciare l'aeroporto come un vero e proprio hub è il presidente di Sea, Giuseppe Bonomi.

Da quando Alitalia ha suonato la ritirata, ha fatto di tutto per creare le condizioni adeguate all'arrivo di nuove compagnie.
E i risultati non sono mancati. Lufthansa ha basato 8 aerei a Malpensa e la compagnia low-cost Easyjet continua a investire.
«La Lega ha fatto 14 accordi bilaterali tra Stati per limitare l'immigrazione.
Peccato non abbia messo lo stesso impegno nel promuovere la liberalizzazione delle rotte su Malpensa», attacca Nino Cortorillo, segretario generale Filt-Cgil della Lombardia.
In effetti Sea chiede la revisione di una trentina di accordi bilaterali. Ad oggi ne sono stati rivisti 4 (Corea del Sud, Israele, Egitto e Cina), mentre Enac ha dato autorizzazioni provvisorie su 3 destinazioni (Hong Kong, Moldova, Bielorussia).
«La liberalizzazione aprirebbe la strada a nuove compagnie e questo potrebbe non piacere ad Alitalia», continua Cortorillo.
Se l'alternativa è tra Malpensa e Alitalia, il Nord non ha dubbi.
Il primo a rivendicare «cieli liberi su Malpensa» è il presidente della Camera di commercio di Milano, Carlo Sangalli: «Malpensa rappresenta un grande investimento sostenuto dallo Stato, è un bene collettivo che appartiene all'Italia intera. Chiediamo al governo di impegnarsi decisamente per l'emergenza. No al monopolio di una sola compagnia». Prove tecniche di fronte del Nord, quindi. Ma per salvare Malpensa questa è davvero l'ultima chiamata.

Rita Querzé
14 maggio 2009
Corriere della Sera

La magistratura romana, dopo decenni di sonno profondo, muove sugli ex manager Alitalia.
"Un crac costato 5 miliardi. Cosi hanno affondato l'Alitalia.
Roma, i pm accusano Cimoli, Mengozzi e Zanichelli" (Repubblica, p.13).
Eppure, se facessero una ricerca d'archivio sui giornali e nei settimanali più prestigiosi, troverebbero decine di articoli, firmati dalle migliore penne economiche della nazione, in cui si lodano le famose "cure" Cimoli e Mengozzi.
Li organizzava Zanichelli, un addetto alle relazioni con la stampa così bravo da essere poi promosso direttore generale e amministratore delegato



MA FACCE RIDE!
La Stampa va a intervistare Maurizio Gasparri
sulla scelta di Fiumicino come unica base di Alitalia.
Spiegazione degna dell'imitazione di Marcorè:
"Era inevitabile. Roma è il centro del Paese, è il Papa, è l'antichità, il turismo" (p.6).

Peccato che l'industria italiana è al nord
e che per esportare i nostri manufatti occorre prendere i Tir e farli trasportare fino al più vicino hub,
cioè Monaco di Baviera.
Con tali spese che finiscono fuori mercato.

saluti a malpensa

la cosa mi fa incazzare. già pensare a due hub era improponibile, già è stato fatto un aeroporto che persino i milanesi pensano sia una cazzata, sperduto, lontano, scomodo e nato vecchio, hanno fatto un can can assurdo per salvare malpensa...
ma va marco polo rulez

quanto mi faccio schifo quando sono campanilista

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Fino al 30 marzo 2008 Alitalia aveva 1.238 frequenze settimanali targate Mpx.
Da allora il declino è stato inesorabile: oggi siamo a quota 185.
I passeggeri Alitalia sono diminuiti dell'87,9% (gennaio 2009 rispetto allo stesso mese del 2008).

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Attenzione Etrù e non ti spaventare si parla solo dello scalo di Mxp, non di Alitalia in generale. E te lo dico io che con le liste di attesa causa overbooking ci combatto ogni benedetto giorno.

E poi se la giornalaia in questione si fosse informata, saprebbe che il calo di passeggeri Alitalia su Mxp è assolutamente normale: Alitalia, almeno da Roma, non ha più voli su Milano Malpensa Li ha ceduti a AirOne e AirOne ha ceduto ad Alitalia tutti i voli su Milano Linate che sono circa 80 al giorno (solo da Fco). E' una figata leggere le stronzate che scrivono

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«La liberalizzazione aprirebbe la strada a nuove compagnie e questo potrebbe non piacere ad Alitalia»

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Alitalia la concorrenza non la teme (purtroppo).
La gente che periodicamente vola Alitalia continuerà sempre a volare Alitalia, soprattutto adesso che i prezzi sono calati drasticamente. Giorni fa parlavo con una passeggera che mi ha detto che aveva pagato quel volo a/r per non ricordo dove, comunque una tratta Schengen, solo 90 euro.

Come dice la Pippy, Mxp purtroppo è nato sfigato: lì intorno ci sono gli scali di Linate, Orio al Serio, Verona e Venezia che funzionano molto meglio e hanno già un ottimo traffico di psseggeri.

!absolut.ste!, 14/05/2009 13.15:

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Attenzione Etrù e non ti spaventare si parla solo dello scalo di Mxp, non di Alitalia in generale.
...
il calo di passeggeri Alitalia su Mxp è assolutamente normale: Alitalia, almeno da Roma, non ha più voli su Milano Malpensa Li ha ceduti a AirOne e AirOne ha ceduto ad Alitalia tutti i voli su Milano Linate che sono circa 80 al giorno (solo da Fco). ...
...
Come dice la Pippy, Mxp purtroppo è nato sfigato: lì intorno ci sono gli scali di Linate, Orio al Serio, Verona e Venezia che funzionano molto meglio e hanno già un ottimo traffico di psseggeri.

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Certo che si parla di Malpensa in quell'articolo, ho perso anche tempo a metterlo in bella evidenza mica per nulla...

Tu dici che sia tecnicamente normale, dal punto di vista delle dinamiche aziendali,
ma tanto normale non dovrebbe essere se si va a riavvolgere il nastro e riascoltare i proclami propagandistici delle ultime campagne elettorali di Lega Nord e l'ora PdL sul futuro di Malpensa e di tutto l'indotto






Tornando ai fatti più recenti:



ALI-TAGLIA!
– “LA STAMPA” BASTONA LA MEGA-GAFFE DI "ULISSE", LA RIVISTA UFFICIALE ALITALIA
- CAMILLERI IN PRIMA PAGINA:
“SENZA LA SICILIA, L'ITALIA SCIVOLA...”


Mappa Alitalia

– E VILLARI RESUSCITA CON UN’INTERROGAZIONE:
FALLIMENTO BERLUSCONIANO…


1 - ALITALIA E LA SICILIA SCOMPARSA...
Andrea Camilleri per "La Stampa"

A quanto pare la rivista Ulisse, quella distribuita sugli aerei nazionali, pubblicando la carta geografica dell'Italia, ha dimenticato di metterci la Sicilia.
E' un grave errore,
e per due motivi.

Spiego il primo,
raccontando un episodio capitatomi moltissimi anni fa. Ero andato al cinema del mio paese, accanto a me sedeva un tale in tuta da operaio.
A un certo momento del film, che si svolgeva in Sicilia, un maresciallo dei carabinieri, esasperato dai delitti di mafia, di corna, d'onore e di quant'altro, si alzava, andava verso una grande carta geografica che rappresentava l'Italia e metteva la mano aperta sulla Sicilia in modo che non fosse più visibile.
Dopo di che sorrideva compiaciuto. Fu a questo punto che il mio vicino esclamò ad alta voce: «Attento ca sciddrica!», attento che scivola. Intendendo dire che, senza l'isola, lo Stivale sarebbe inesorabilmente scivolato in basso.

L'altro motivo è letterario.
La rivista prende il nome, e giustamente, da Ulisse il leggendario viaggiatore errante. Ora c'è da notare che uno scrittore inglese, Samuel Butler, l'autore di "Così muore la carne", ha dato alle stampe nel 1891 un libro intitolato "L'autrice dell'Odissea" nel quale sostiene, con buoni argomenti, che a scrivere appunto l'Odissea era stata una donna siciliana e che il famoso viaggio di Ulisse non fu, in realtà, che il periplo dell'Isola. Allora, se scompare la Sicilia, scompare anche Ulisse.
E, di conseguenza, anche la rivista a lui intitolata.



2 - VILLARI (GRUPPO MISTO): SICILIA SPARITA DA CARTINE...
(Ansa)
- Perche' la Sicilia e' scomparsa dalle cartine sulla rivista Alitalia?
E' la domanda rivolta al ministro dei Trasporti dal senatore del Gruppo Misto, Riccardo Villari, il quale chiede al governo di spiegare quale atteggiamento intenda assumere nei riguardi di quello che Villari si augura sia soltanto uno sgradevole refuso.

"Secondo quanto scritto e documentato con tanto di foto da un sito internet, sulla rivista ufficiale Ulisse - sostiene Villari - della compagnia aerea di bandiera, quella che, per intenderci, ogni passeggero puo' trovare davanti al proprio sedile a bordo degli aerei Alitalia, in una mappa delle tratte internazionali, manca la Sicilia, a fronte per esempio di altre isole piu' piccole correttamente al loro posto".

"Quella di Alitalia e' un' operazione su cui il governo Berlusconi ha letteralmente basato e occupato la campagna elettorale,
salvo registrare poi un fallimento dietro l' altro,
a cominciare dai tagli fatti al personale, sino ad arrivare al titolo Alitalia cancellato dalla Borsa che ha creato enormi perdite economiche a migliaia di famiglie. Spiace quindi constatare che vengano spesi soldi che poi producono errori sgradevoli, soprattutto se poi si fa un enorme battage pubblicitario per rilanciare la propria immagine".

[17-06-2009]

certo che quella cartina l'hanno fatta disegnare ad un bambino di 5 anni eh

cmq a voi pare normale che per andare da verona a catania si debba fare scalo a fiumicino?
in che modo può essere conveniente? e soprattutto per me passeggero, cosa mi conviene visto che sicuramente perdo più tempo?
BOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH

corriere.it

LONDRA (GRAN BRETAGNA) - Ottocento dipendenti della British Airways hanno acconsentito a lavorare gratis per un massimo di un mese. A comunicarlo è stata la stessa compagnia aerea aggiungendo che 4.000 dipendenti si prenderanno delle ferie non pagate, mentre altri 1.400 si sono offerti di lavorare part-time.

RICHIESTA ESAUDITA - Qualche settimana fa l'aerolinea aveva chiesto a 30.000 membri della sua forza lavoro di rinunciare alla busta paga per un mese per aiutare la società colpita dalla crisi a tagliare i costi. Willie Walsh, amministratore delegato della compagnia aerea, ha già rinunciato al suo salario mensile di 61.000 sterline per il mese di luglio. Commentando la disponibilità mostrata dai dipendenti ad aiutare la società in crisi, Walsh ha dichiarato: «Come prima reazione è stata fantastica. Voglio ringraziare tutti quelli che ci hanno offerto il loro aiuto per superare questo momento difficile». La linea aerea ha dichiarato inoltre che i tagli sui salari faranno risparmiare alla società circa 10 milioni di sterline (oltre 11 milioni e settecentocinquantamila euro).


esattamente come in alitalia

piperitapatty, 26/06/2009 10.15:

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corriere.it

LONDRA (GRAN BRETAGNA) - Ottocento dipendenti della British Airways hanno acconsentito a lavorare gratis per un massimo di un mese. A comunicarlo è stata la stessa compagnia aerea aggiungendo che 4.000 dipendenti si prenderanno delle ferie non pagate, mentre altri 1.400 si sono offerti di lavorare part-time.

RICHIESTA ESAUDITA - Qualche settimana fa l'aerolinea aveva chiesto a 30.000 membri della sua forza lavoro di rinunciare alla busta paga per un mese per aiutare la società colpita dalla crisi a tagliare i costi. Willie Walsh, amministratore delegato della compagnia aerea, ha già rinunciato al suo salario mensile di 61.000 sterline per il mese di luglio. Commentando la disponibilità mostrata dai dipendenti ad aiutare la società in crisi, Walsh ha dichiarato: «Come prima reazione è stata fantastica. Voglio ringraziare tutti quelli che ci hanno offerto il loro aiuto per superare questo momento difficile». La linea aerea ha dichiarato inoltre che i tagli sui salari faranno risparmiare alla società circa 10 milioni di sterline (oltre 11 milioni e settecentocinquantamila euro).

esattamente come in alitalia

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Magari da quelle parti i sindacati sono più propositivi?

Magari vedono anche il posto di vista dell'azienda in difficoltà?

Arjuna, 26/06/2009 11.27:

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Magari da quelle parti i sindacati sono più propositivi?

Magari vedono anche il posto di vista dell'azienda in difficoltà?

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esatto. qui sull'orlo del fallimento si chiedevano tutete, stipendi e contratti. mi verrebbe da dire vaff ma non lo dico

ALICAOS
– L’ALITALIA DEI “PATRIOTI” SEMPRE Più IN DIFFICOLTà: AEREI RIEMPITI A METà, LA TRATTA D'ORO MILANO-ROMa 10 PUNTi SOTTO LA MEDIA, RITARDI, PREZZI, I PROBLEMI CON “AEROPORTI DI ROMA” (STESSI AZIONISTI)
– IL RAPPORTO COLANINNO-SABELLI E LA CARTA AIR-FRANCE…

Sergio Rizzo per il "Corriereconomia del Corriere della Sera"

Chi li conosce bene sostiene che i rapporti fra i due non sono mai stati migliori di adesso.
I rapporti personali, s'intende. Ma non si potrebbe proprio affermare che per Roberto Colaninno e Rocco Sabelli in questo momento tutto vada esattamente per il verso giusto.

Che l'avventura nell'Alitalia non sarebbe stata una passeggiata, per ripetere le parole di qualche influente azionista, si sapeva.
Ma né il presidente della compagnia aerea, né tanto meno l'amministratore delegato, avrebbero immaginato di trovarsi davanti una strada tanto in salita.

Sabelli nel bunker
Dal suo bunker di Fiumicino, dov'è chiuso anche quattordici ore al giorno, Sabelli non si stanca di sottolineare la sciagurata coincidenza fra il decollo della nuova Alitalia dei «patrioti» (come definì un giorno il premier Silvio Berlusconi i soci della cordata italiana) e la picchiata dell'economia mondiale. Ben sapendo, però, che la sfortuna non basta a spiegare tutto.

Il tenore dei problemi della compagnia di bandiera è stato già efficacemente descritto sulle colonne di questo giornale da Antonella Baccaro (Corriere Economia 22 giugno 2009).
Cominciando proprio da quel termine inglese, «load factor», che da mesi angoscia i vertici della compagnia e gli azionisti. Nel primo quadrimestre il coefficiente medio di riempimento degli aerei è stato del 51,4%. Il che significa che su due posti uno è rimasto sempre vuoto.

«Il problema più grosso si registra proprio sulla Roma-Milano dove il riempimento è una decina di punto sotto la media», ha sottolineato Antonella Baccaro. Non a caso: perché nei piani della compagnia il monopolio sulla tratta più ricca, ottenuto grazie a una generosa deroga delle norme antitrust, è il presupposto del ritorno all'utile previsto per il 2011.

Vero è che quando la nuova Alitalia è partita, a gennaio di quest'anno, il «load factor» era al lumicino, ma il 51,4% è molto lontano dal 65% che sarebbe considerato accettabile. La crisi economica ha avuto il suo peso, certamente. Ma quanto hanno inciso la disaffezione dei viaggiatori, vessati da ritardi continui, i voli cancellati, la confusione organizzativa dovuta al fatto che i sistemi operativi di Air One e Alitalia non si sono parlati per sei mesi, la concorrenza dell'alta velocità ferroviaria, e i prezzi?

Ce ne sarebbe abbastanza, in questi primi sei mesi di «passeggiata», per far storcere il naso non soltanto ai viaggiatori ma anche a qualche azionista che non si era ben reso conto del guazzabuglio nel quale si sarebbe infilato. E magari, sostiene maliziosamente chi non ha mai apprezzato il modo in cui è stato condotto il salvataggio della compagnia di bandiera, per mettere a dura prova il rapporto del duo Colaninno-Sabelli.

Del resto, i primi difficili mesi hanno già fatto venire al pettine alcuni nodi, che all'inizio di tutto forse erano stati liquidati con troppa sufficienza. Per esempio, quello della qualità e dell'efficienza dei servizi dell'aeroporto di Fiumicino, che secondo Sabelli di sicuro non hanno attenuato le oggettive difficoltà di start up della compagnia di bandiera.

Tanto più in considerazione del fatto che che la società di gestione di quei servizi si chiama Aeroporti di Roma e ha come azionista di riferimento il gruppo Benetton, uno dei «patrioti » della Cai-Alitalia. Non l'unico a essere contemporaneamente socio della compagnia aerea e dell'azienda aeroportuale: c'è anche Salvatore Ligresti.

Se da un azionista fosse lecito attendersi qualcosa di più, lo lasciamo decidere ai lettori. Ma con certezza questo nodo è particolarmente intricato. Dettaglio non trascurabile, oltre a essere fornitore di Alitalia e avere lo stesso azionista, Aeroporti di Roma figura anche nella lista dei creditori della vecchia Alitalia, da cui deve avere una cifra importante: 40 milioni di euro.

Soldi che però difficilmente vedrà. Scontato che punti a far rendere al massimo la sua particolare posizione. Entrando però talvolta in rotta di collisione con Sabelli, poco incline a concedere tutto e comunque agli azionisti.

I muscoli del manager
Episodi marginali, che hanno però rafforzato in qualcuno l'idea di un amministratore delegato forse troppo muscolare. Idea, peraltro, che già si era fatta strada subito dopo i primi ruvidi contatti fra la nuova gestione e i sindacati. Anche se a Sabelli non sarebbe mai venuto meno il sostegno pieno di Corrado Passera, l'amministratore delegato di Intesa San Paolo che l'ha voluto a capo di tutta l'operazione ben prima dell'arrivo di Colaninno.


Non che il patron della Piaggio non abbia un carattere deciso, ma il suo ruolo di rappresentanza lo mette evidentemente su una posizione diversa. Anche per questo motivo, probabilmente, Sabelli ha sentito il bisogno di rimarcare una chiara distinzione di ruoli, mettendo al proprio fianco un fedelissimo come Giuseppe Sammartino, con il quale a lungo aveva lavorato a Telecom Italia, a capo del proprio staff.
Di fatto, anche con un ruolo di comunicazione. Tutto questo in una compagnia dove quella funzione è delegata a Colaninno, che tra l'altro la esercita attraverso un'oggettiva stratificazione di competenze, sempre complicata da risolvere quando due diverse aziende si devono integrare.


Altro nodo non secondario, il ruolo di Air France.
Sabelli ha ben chiaro che il vero problema dell'Alitalia è la scarsa capacità di generare ricavi. E non soltanto in Italia.
Le aspettative su alcune rotte sono andate deluse, al punto che qualche maligno ha messo in giro la voce di una possibile cancellazione della Roma-Chicago.

Così stringere sempre di più i rapporti con Air France, che ha la rete più estesa al mondo, è apparsa a Sabelli una via da percorrere con decisione, facendo leva sulle sue ottime relazioni con l'amministratore delegato Pierre-Henri Gourgeon. Anche se non tutti, a Fiumicino, manifestano identico calore nei confronti della compagnia francese. Dove le quotazioni dell'interlocutore di Colaninno, Jean-Cyril Spinetta, sono oggi piuttosto in ribasso. Quando si dice il caso...




[29-06-2009]

credo di aver fatto una cosa di cui mi pentirò amaramente.
ho comprato un biglietto alitalia per metà agosto
spero che non sarà un viaggio della speranza

Ali-Caos!
- Guasti non riparati, disservizi, ritardi, caos organizzativo.
E una sorpresa: la fusione con Air ONE non si farà
- Il bluff del rilancio Alitalia costato ai contribuenti più di 3 miliardi
- La mancata vendita degli aerei A VANTAGGIO CAI...

Fabrizio Gatti per "L'Espresso"

Portatevi un buon libro se andate in America o in Giappone con l'Alitalia.
E al bar dell'aeroporto fatevi riempire un thermos di caffè. Il libro servirà a far passare le ore di volo. Il thermos a fare colazione al risveglio.
È molto facile che gli schermi dei film in cabina e le macchine espresso sul vostro Boeing siano fuori uso.
E visto lo scarso funzionamento delle toilette, non sarebbe un cattivo rimedio mettere nel bagaglio a mano perfino un pitale.

Questo è il benvenuto della nuova compagnia di bandiera alla sua prima estate di attività.
Già abbiamo speso una fortuna grazie all'idea di Silvio Berlusconi di impedire la vendita di Alitalia ad Air France
e di cederla alla cordata di imprenditori patrioti sponsorizzati da Banca Intesa.
Tre miliardi e 300 milioni rimasti sul groppone dello Stato,
più i costi della cassa integrazione per anni
e le conseguenze del monopolio.

Un impegno per tutti noi che, come confronto, si avvicina a quanto in 20 anni l'Italia dovrà versare alla Libia come risarcimento dei danni di guerra.
Ma questa fatica da ricostruzione post bellica finora è servita a poco.

E adesso si aggiunge la beffa.

Vi ricordate quando ci dicevano che la fusione con Air One di Carlo Toto e i suoi debiti fosse un'operazione necessaria per salvare Alitalia da mani straniere?
Non era vero.
Le due compagnie non si fonderanno.
Air One sopravviverà con una sua linea di aerei, di meccanici, di collegamenti.
Continuerà a volare nei cieli della nostra economia creativa.
Più snella, più leggera, più appetibile per eventuali compratori.

Nonostante a metà giugno Air One non avesse ancora pagato i contributi Inps del 2005 e di quasi tutto il 2006.
Per i contribuenti, gli azionisti della vecchia Alitalia e i creditori si prepara intanto un'altra sberla:
arriva dai lunghissimi tempi di vendita degli aerei, tutti a terra, da cui la società in amministrazione straordinaria avrebbe dovuto ricavare qualche soldo.

Un beneficio indiretto a Cai che così non si è trovata concorrenti estivi tra le nuvole.
Il tempo però passa, le certificazioni di aeronavigabilità scadono e il valore di vendita scende.
Come per le decine di Md80 e Md82 abbandonati a Fiumicino.
Da quello che si vede in pista, sono stati parcheggiati al sole senza nessuna protezione ai motori, agli strumenti di bordo, ai parabrezza.
E da aeroplani si stanno inesorabilmente svalutando in semplici ferrivecchi.

Altra storia in Francia.
Gli Embraer 145 depositati a pagamento a Clermont Ferrand sono curati come pezzi da museo.
Ma alcuni compratori interessati a gennaio si sono ugualmente ritirati.
Troppo lunga la procedura:
il commissario Augusto Fantozzi sta raccogliendo le offerte d'acquisto solo in questi giorni.

Sei mesi di dominio Cai hanno iniettato nella nuova compagnia di bandiera le magagne di una low cost.
Con la sorpresa troppe volte di pagare il prezzo pieno di un biglietto Alitalia e di volare con una delle tre sorelle minori, Cai first, Cai second e City liner.
Servizi spesso scadenti.
Voli cancellati per guasti.
Bagagli lasciati alla partenza per l'impiego di aerei troppo piccoli.
Magazzini senza pezzi di ricambio.
Riparazioni rinviate.

'L'espresso' ha trascorso settimane sui piazzali dei principali aeroporti italiani.
Sentite cosa hanno fatto su un Airbus A321 in volo tra l'Italia e Londra:
in giugno si rompe lo sportello in alluminio del pannello carburante e per giorni un avviso ricorda agli equipaggi di rimpiazzare dopo ogni rifornimento il nastro adesivo che lo fissa alla fusoliera.
L'importante è risparmiare. Su tutto.
Ecco cosa ci attende.

Il 18 maggio i manager di Cai ricevono via mail il resoconto di una riunione con l'amministratore delegato Rocco Sabelli.
In quell'incontro il direttore operazioni Giancarlo Schisano spiega i «motivi che hanno condotto a risultati di puntualità così bassi nel mese di aprile».
Tra questi, dice, «la carenza di organico piloti per Airbus: quelli in forza avevano già superato i limiti di impiego».

Schisano conosce la macchina.
È già direttore nell'Alitalia fallita e rimane direttore nella nuova. I piloti hanno limiti di impiego legati alla fatica e alla sicurezza.
In aprile ci sono le vacanze di Pasqua. È tutto prevedibile. Invece al loro primo appuntamento con l'aumento di passeggeri la direzione operazioni e la nuova Alitalia vanno in tilt.
A quell'incontro Sabelli parla ancora di fusione come ipotesi.

La sorpresa è a fine giugno.

L'amministratore delegato comunica l'addio al progetto di fusione
con una mail ai manager:
«È stato definito l'assetto strutturale con 5 operatori aerei a presidio dei rispettivi asset e segmenti di attività», scrive Sabelli: «Alitalia focalizzata sul mercato intercontinentale con la flotta B777-776 e A330,
e sul mercato di breve/medio raggio con la flotta A319- A320-A321;
Air One orientata a integrare l'operatività sul mercato di breve/medio raggio con la flotta Boeing 737;
Cai 2 (Volare) volta a integrare l'attività di Alitalia ed Air One;
Cai 1 (Alitalia Express) e City Liner dedicate ad attività di tipo regionale...

Le flotte e i rispettivi equipaggi», aggiunge, «verranno progressivamente allineati a questo assetto in un arco temporale di 5-6 mesi».
In altre parole Air One sta cedendo ad Alitalia il suo ramo d'azienda degli Airbus,
di cui la compagnia di bandiera continuerà a pagare il noleggio a Toto.
Ma sopravviverà con i Boeing 737 e con il suo certificato di operatore aereo.
Intanto in Alitalia si risparmia soprattutto sui servizi ai passeggeri.

I Boeing 777 della nuova compagnia sono dieci.
Grossi aerei da 291 posti che volano verso Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Estremo Oriente.
Sono le ammiraglie del lungo raggio, l'unico settore in cui una società può ancora sperare di resistere soprattutto con la classe business, senza la concorrenza delle low cost.
Prima di ogni decollo l'ufficio operazioni consegna all'equipaggio e al personale di rampa l'elenco delle anomalie compatibili dell'aereo.

È la lista dei guasti che non impediscono la partenza e che, secondo i manuali, non riducono la sicurezza.
Al massimo i passeggeri si annoiano, si arrabbiano, ma l'aereo non corre rischi.
Il 16 giugno il Boeing 777 con sigla I-Diso parte da Malpensa per il volo Az604 Milano-New York.
13 passeggeri scoprono subito che i loro monitor per vedere i film non funzionano.
Sono guasti dal 4 giugno.
Dopo alcune ore di viaggio si forma una coda sofferente davanti alle uniche toilette aperte.
Le altre tre sono fuori uso. Due da sette giorni, una da cinque.
Difficoltà anche a smaltire i rifiuti dei pasti.
È rotto uno dei compattatori.
I manuali della vecchia Alitalia avrebbero impedito il decollo
con toilette guaste da una base di manutenzione come Milano.
Avrebbero sostituito l'aereo.

Stesso giorno, altro volo. Il Roma-New York Az 608. Il vano bagagli anteriore è inutilizzabile da tre giorni per un danno alla paratia.
A bordo lo scarico a pressione di tre toilette non funziona. Brutta sorpresa, se qualcuno le usa.
Il 16 giugno da Fiumicino parte anche il volo Az 674 per San Paolo del Brasile:
non vanno le due macchine per il caffè (guaste dall'8 giugno) e i comandi per scegliersi i film (fuori uso dal 30 maggio).

Lo stesso aereo, sigla Ei-Ddh.
Il suo certificato di aeronavigabilità però è scaduto il 14 maggio. Andrebbe fermato per la revisione, ma forse è solo un errore di trascrizione della data.
Il 24 giugno rieccolo a Fiumicino in partenza per New York. Forse hanno riparato i guasti? No, nemmeno le due macchinette del caffè. E il certificato di aeronavigabilità risulta sempre scaduto il 14 maggio.
Il 24 giugno non stanno meglio i passeggeri sul Boeing Ei-Dbm della Roma- Tokyo. Fuori uso una macchina del caffè: ha la certificazione scaduta dal 16 maggio e non è stata sostituita.
E 30 poltrone hanno da settimane il sistema video per i film inoperativo o mal funzionante.

Questo è un altro Boeing 777, sulla Roma-Tokyo il 16 giugno: dal 28 maggio non funziona il refrigeratore per i pasti della cucina anteriore vicino alla classe Magnifica, la business di Alitalia.
E dalla fila 31 alla 37ABC niente schermi. Impossibile scegliersi il film per tutti i passeggeri del Roma-New York del 17 giugno per un guasto che, sempre secondo l'elenco delle anomalie, si trascina dal 5 giugno.
Macchina del caffè rotta dal 15 marzo e otto schermi da una settimana sul Roma-Buenos Aires del 24 giugno.

Aerei diversi e sempre con lo stesso tipo di guai.
Come sul Boeing 777 I-Disa che vola più volte a New York, Miami, Tokyo, Buenos Aires, San Paolo con alcuni monitor guasti addirittura dal 16 marzo e qualche decina dal 14 maggio, oltre a due toilette che si rompono a fine mese.
Su questo aereo, che viaggia negli Usa, in giugno è fuori uso la telecamera di sorveglianza antiterrorismo che protegge la cabina di pilotaggio.

Verrà poi riparata, entro i dieci giorni previsti dal regolamento. «Mancano pezzi di ricambio», confessa un addetto alla manutenzione, «le apparecchiature obbligatorie vengono sostituite cannibalizzando gli aerei fermi per manutenzioni più lunghe.
È come il cubo di Rubik, si spostano i pezzi tentando di far coincidere scadenze e necessità. La sicurezza è garantita, per il resto si rinvia».

Problemi che si trascinano da mesi.
E per chi protesta, i rimborsi sono minimi.
Come per il passeggero dell'Az 675 San Paolo-Fiumicino, il 2 marzo, che come risarcimento di un viaggio allucinante in classe Magnifica si vede accreditare 250 euro. Per un biglietto che può costare da 3.264 a 4.484 euro. Così è scritto nel modulo di reclamo di quel giorno: «Appena giunti a bordo e accomodati in classe Magnifica ci è stato comunicato che il sistema di intrattenimento era completamente fuori uso.
Non ci è stato possibile vedere alcun film per un viaggio di 12 ore...
Inoltre anche il pasto aveva un odore e un sapore strano ed era immangiabile».

Adesivo ad alta velocità
L'aereo riparato a ogni rifornimento con il nastro adesivo è uno degli Airbus A321 in partenza da Fiumicino per Londra il 17 giugno.
Lo sportello è rotto da dieci giorni.
«Si usa un nastro regolamentare che resiste all'alta velocità.
Se si stacca il nastro, vola via lo sportello.
Ma di solito tiene», assicura un meccanico.
Sullo stesso aereo è fuori uso da sei giorni una toilette e da due l'apparecchiatura ausiliaria che fornisce energia.

Nello stesso periodo, su un altro Airbus A321 della rotta Fiumicino-Linate è inoperativo il computer di bordo, lato comandante, che gestisce tutte le operazioni di volo.
Viene usato quello del copilota.
È un'avaria da rimediare entro dieci giorni.
Secondo i documenti dell'aereo il guasto risale al 26 maggio: cioè non viene riparato da 22 giorni.
Forse un altro errore di trascrizione in un settore che non dovrebbe ammettere errori.

Si risparmia anche in Air One.
Perfino sulle ruote.
Il 5 maggio il Genova-Roma delle 15.20 viene bloccato a terra dagli ispettori dell'Ente nazionale aviazione civile. Ha due gomme lisce.
«È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone», dicono quel giorno i tecnici Enac:
«Durante l'atterraggio c'era il rischio che i pneumatici scoppiassero».

Altri guasti tra maggio e giugno costringono la compagnia a cancellare voli.
O ad atterraggi di emergenza, come a Chicago e a Lamezia.

Cai avrà salvato il tricolore volante.
Ma intanto le manutenzioni degli aerei le fanno fare in Turchia, in Israele, a Singapore.
Altro che italianità. Quasi 2 mila tecnici italiani, tra società primarie e indotto, rischiano di perdere il lavoro:
alla manutenzione motori di Alitalia maintenance system a Fiumicino, all'Atitech a Napoli, all'Air One a Pescara.
L'azzeramento delle manutenzioni in Italia:
esattamente ciò che chiedeva il piano Air France.

I forzati della cloche
Chi protesta finisce male.
L'8 aprile la Cai avvia il licenziamento di un comandante Alitalia.
Il pilota si è sfogato insultando l'azienda sul forum on line di un sindacato.
I detective della compagnia hanno letto il post. Tra le frasi contestate: «Questi tra uno-due anni si dilegueranno con il malloppo».

Dichiarazioni «in aperto contrasto con il vincolo fiduciario », scrive l'azienda.
Nessun appunto tecnico invece alla sua abilità di comandante.
Il modello di riferimento è sempre più City Liner, la società nata sotto Air One e che ora opera su destinazioni di Alitalia.
Tra cui Monaco, Francoforte, Bruxelles, Salonicco e a volte il Milano-Roma-Milano.
È la compagnia in cui i comandanti devono fare anche i copiloti.
I dipendenti non hanno contratto di lavoro.

Sono pagati a cottimo, nel senso che se i voli sono cancellati per guasto o maltempo, lo stipendio si spolpa a poco più di 1.500 euro al mese.
Il record è proprio di un comandante e un copilota di City Liner, il 6 gennaio, una settimana prima dell'ingresso in Cai.
Li fanno lavorare 18 ore e 40 minuti alla cloche:
fino al momento in cui concludono il quarto atterraggio della giornata a Milano Malpensa, carichi di passeggeri con maltempo e una nevicata.

Polverizzato il record del giorno precedente: 16 ore e 51 minuti, sempre con brutto tempo e neve.
Violazioni ai limiti di guida che per un camionista qualsiasi costerebbero il ritiro della patente.
Anche sotto l'ombrello Alitalia i piloti City Liner continuano ad avere poco tempo di riposo tra un turno e l'altro.

A volte, se volessero dormire il minimo obbligatorio di otto ore, avrebbero appena 30 minuti per raggiungere l'albergo, cenare, addormentarsi, svegliarsi, lavarsi, vestirsi, fare colazione e tornare in aeroporto.
Impossibile.
Allora si autoriducono le ore a letto.
Nata da appena sei mesi, la nuova compagnia di bandiera risparmia anche sul sonno.

Fabrizio Gatti per "L'Espresso" [10-07-2009]

LA CRISI TI TAGLIA LE ALI
– TRA GENNAIO E MAGGIO 4 MLN DI PASSEGGERI IN MENO NEGLI SCALI NAZIONALI (-8.1%)
– PROBLEMA INTERNAZIONALE: A MAGGIO IL PEGGIOR RISULTATO DELLA RECESSIONE
– GLI AEROPORTI ITALIANI CON SEGNO POSITIVO (GRAZIE AI VOLI LOW COST)…

Giovanni Parente per "la Repubblica"



MALPENSA

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Il futuro sarà sempre più low cost o all´insegna di offerte diversificate. Intanto il presente è un calo evidenziato dai numeri. La crisi economica si fa sentire anche sui viaggi in aereo. Da gennaio a maggio i passeggeri negli scali italiani sono diminuiti dell´8,1 per cento (sono stati 48 milioni) rispetto allo stesso periodo del 2008 (quando erano oltre 52,2 milioni).

A conti fatti si tratta di una perdita di oltre 4 milioni di passeggeri. Se poi si confrontano maggio 2009 con lo stesso mese di un anno prima, la flessione è stata del 4,1 per cento. Lo rivelano i dati raccolti da Assaeroporti, l´associazione dei gestori aeroportuali.
Non è solo una tendenza italiana. A confermarlo è, infatti, l´Aea (l´associazione che riunisce 33 compagnie europee) che ha stimato a maggio una riduzione complessiva dell´8,3 per cento del traffico: il peggior risultato dalla recessione.

Nel totale continentale la variazione è stata pari a un - 7,8 per cento mentre le rotte sull´Estremo Oriente hanno segnato una contrazione del 9,8 per cento. In generale, l´erosione dei volumi di traffico nei primi cinque mesi dell´anno in corso è stata del 7,4 per cento nel confronto con l´intervallo temporale corrispondente del 2008, con un decremento in termini di passeggeri del 9,5 per cento.

Il consuntivo di giugno potrebbe riservare qualche miglioramento.
Verso la fine del mese, sottolineano dall´Aea, ci sono stati segnali secondo cui i fattori di carico, che misura quanti posti sono occupati, sulle rotte europee e del Nord Atlantico si sarebbero stabilizzati.

Tornando all´Italia, la situazione non è tutta uguale. Malpensa fa segnare un risultato progressivo pari a - 18,8 per cento nei cinque mesi iniziali 2009 sugli stessi di un anno prima (6,67 milioni di passeggeri contro 8,2). Il valore di maggio, tuttavia, è positivo: c´è stato un più 2,3 per cento rispetto allo stesso mese 2008.

«La crisi non è superata - spiegano dalla Sea (la società che gestisce anche Linate) - per? il dato è incoraggiante. Al netto del dehubbing (vale a dire dalla scelta di puntare su Fiumicino come hub principale per i voli intercontinentali, ndr), Malpensa è l´unico dei grandi aeroporti che cresce. Le azioni industriali intraprese stanno dando risultati».

Nello scalo romano di Fiumicino il calo gennaio-maggio 2009 sul corrispondente 2008 è stato contenuto nel 5,6 per cento (in valore assoluto sono transitati oltre 12,7 milioni di passeggeri contro i 13,5 dell´identico periodo di un anno prima). La crisi economica e la conseguente riduzione dei viaggi business hanno avuto il loro peso.

Ma, a compensare la flessione, si è assistito all´arrivo di compagnie che hanno praticato politiche di low fare, vale a dire di bassa tariffazione. Poi l´appeal turistico e le sedi strategiche della Capitale hanno dato il loro contributo. A Napoli, invece, «la previsione è di chiudere l´anno - anticipa Marco Consalvo, direttore generale di Gesac che gestisce Capodichino - con una riduzione dell´8-9 per cento nei volumi di traffico».

Un ruolo, oltre alla congiuntura economica, ce l´hanno anche i vettori: «Napoli ha un bacino d´utenza molto elevato - aggiunge - ma è un´utenza che a certi prezzi non viaggia. Quindi se stimolata a tariffe adeguata, risponde». In generale da questa fase economica stanno scaturendo trasformazioni. Non solo nelle aggregazioni societarie. Ma anche nel modo di approcciare la clientela: «Il mercato sta diventando - precisa ancora Consalvo - sempre più low cost. Tutte le compagnie stanno adeguando i loro prezzi. E praticano tariffe diversificate».

Una strategia seguita anche da Alitalia:
«Stiamo cercando di segmentare l´offerta - spiegano dalla compagnia - per coniugare diverse esigenze. Prima Alitalia e Airone avevano più voli ma erano il perfetto sostituto degli altri. Ora, dal punto di vista dei clienti, c´è un´armonizzazione degli orari». Le ultime cifre disponibili parlano di indici di carico in crescita: a gennaio il coefficiente di riempimento degli aerei era del 39 per cento, a giugno ha raggiunto il 66,5 per cento.

Ci sono anche aeroporti in cui si registrano percentuali con segno positivo. Ad esempio, negli scali di Bari e Brindisi nel primo semestre 2009 i passeggeri sono stati oltre 1,7 milioni (più 5,2 per cento sullo stesso periodo 2008). Oppure Bologna: i viaggiatori sono aumentati del 6,8 per cento nell´ultimo mese rispetto al giugno dello scorso anno, superando quota 450mila. Con una crescita a ritmi sostenuti proprio dei voli low cost.

Giovanni Parente per "la Repubblica" [13-07-2009]

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LA CORDATA S'È SFRACELLATA AL SUOLO.
IL VOLO DELLA FENICE DI PASSERA STA PER FINIRE.
- SABELLI POTREBBE ESSERE SFIDUCIATO A BREVE
- IL NO DEI SOCI ALL'AUMENTO DI CAPITALE
- INTESA: SCONTRO PASSERA-MICCICHÉ
- CHIESTO L'INTERVENTO CASSA DEPOSITI E PRESTITI
- IL SOCIO AIR FRANCE INTENZIONATO A "COMMISSARIARE" ROCCO SABELLI CON UN SUO MANAGER


Notizia-bomba su Cai-Alitalia.
La cordata dei 'salvatori della patria' si è sfracellata al suolo.
Il volo della Fenice di Passera sta per finire.



Da fonti ben informate vieniamo a sapere che l'amministratore delegato Rocco Sabelli potrebbe essere sfiduciato a breve.
Di fronte alle perdite enormi della compagnia di bandiera, i soci storici si sono rifiutati di versare la seconda parte dell'aumento del capitale.


E sottolineano ancora le nostri fonti di uno violento scontro esploso in Intesa - la banca che si è assunta l'onere del salvataggio perché gravata del debito enorme di Air One di Carlo Toto - fra l'amministrato delegato Corradino Passera e il direttore del Corporate Micciché, colui che ha voluto e ottenuto, anche contro la volontà del presidente Roberto Colaninno, Rocco Sabelli alla guida della compagnia.


Sarebbe stato chiesto, inoltre, per tamponare un buco pauroso, l'intervento governativo della Cassa Depositi e Prestiti.
Intanto, da parte sua, Passera sta consultando un nuovo manager:
ne ha già contattati due, più un outsider.




Nei prossimi giorni è atteso infine un incontro risolutivo di Colaninno con il vertice di Air France intenzionato a commissariare Sabelli con un proprio manager.

Fonte: Dagospia [26-07-2009]

Fonte: Corriere della Sera, Antonella Baccaro
29 luglio 2009

Alitalia, per andare a Berlino
bisognerà fare scalo a Parigi
Le nuove linee internazionali sono tutte dirottate su Francia e Olanda

ROMA — Hong Kong, Singa­pore, Montreal, e non solo.
Ali­talia in questi giorni ha annun­ciato l’ampliamento dell’offerta internazionale e intercontinen­tale con 13 nuove mete, opera­te insieme con il partner Air France-Klm (azionista al 25%).
Ma il passeggero italiano che vada a cer­care un volo diretto rimane a bocca asciut­ta:
in tutti i casi dovrà passare da un aeroporto straniero che sia Parigi, Amsterdam e Lione.

Eppure il Premier Silvio Ber­lusconi,
nel benedire l’accordo con i francesi, era stato chiaro:
il traffico non andava in nessun modo dirottato su Parigi.
In ba­se al «piano Fenice»,
che dise­gnava il futuro della nuova compagnia, le destinazioni in­tercontinentali avrebbero dovu­to essere 18.

All’appello finora mancavano Los Angeles, Rio, Incheon (Corea del Sud), Pechi­no, Shangai e Dakar, molte del­le quali, si diceva sarebbero sta­te operate direttamente da Mal­pensa, così come Mombay.

Le destinazioni annunciate in que­sti giorni aggiungono la previ­sta Dakar, ma con passaggio da Parigi, e poi altre 5 diverse me­te intercontinentali: Hong Kong, Singapore, Montreal e Abidjan da Parigi, e Città del Ca­po da Amsterdam.
A queste si aggiunge una manciata di mete mediorientali: Bahrein, Abu Dhabi (da Amsterdam) e Du­bai, da Parigi o Amsterdam, quest’ultima una volta operata direttamente dall’Italia.
Stessa cosa si dica per i voli per Berli­no e Lisbona, per i quali d'ora in poi biso­gnerà passare da Parigi.

...

Per Alita­lia resta il problema della pun­tualità:
secondo dati accreditati nell’ambito del trasporto aereo, relativi a Fiumicino, nei primi sette giorni di luglio la compa­gnia avrebbe ritardato oltre i 15 minuti il 56% dei voli (il 70% nel week end ) contro il 42% di Alitalia+AirOne nel 2008, con­tro il 37% di tutte le altre compa­gnie, e il 15% di quelle più gran­di, come Lufthansa.
Tutto que­sto pur operando 460 voli ri­spetto ai 600 del complesso del­le due compagnie un anno fa.

E in autunno Sabelli dovrà vedersela anche con i sindacati che si stanno attrezzando a un nuovo confronto.
Ieri è nata l’Ipa, associazione dei piloti (in cui dovrebbe confluire l’Anpac), confederata con la Filt-Cgil.
Il vantaggio di que­st’ultima, che contava finora un centinaio di piloti, è quello di allargare la base nella catego­ria.
Quello dei piloti Anpac è più spettacolare: approdare a un eventuale tavolo con l’azien­da finora loro precluso per non aver firmato gli accordi.

Fonte: Corriere della Sera, Antonella Baccaro
29 luglio 2009



Ma col senno di poi, visto che alla fine abbiamo ottenuto quello che AirFrance voleva offrirci nella sua proposta d'acquisto,
non era meglio vendere subito ai francesi?
Di sicuro non avremmo bruciato inutilmente 3 miliardi di €
e forse avremmo salvato anche qualche posto di lavoro in più...

se si fosse attuato il piano di prodi, ovvero la vendita di alitalia ad air france, non ci sarebbe stato nessun licenziamento, molti prepensionamenti, questo si', e i cittadini italiani avrebbero tranquillamente risparmiato 3 miliardi di euri. ah gia', ma qualsiasi cosa che diceva il mortadella era la peste, per cui ...