Intorno alla metà degli anni '50 molte case automobilistiche iniziarono a cercare alternative al motore a ciclo otto.
Taluni presero in seria considerazione l'idea di installare rurbine a gas, altri ri-spolverarono l'idea del vapore (persino in abbinamento ad un piccolo reattore nucleare), altri ancora tentarono la via dell'elettricità. Francia e Germania unirono i loro sforzi nel tentativo di dare seguito alla brillante intuizione di un tecnico tedesco: Felix Wankel.
Il motore rotativo (comunemente chiamato col cognome del suo inventore: Wankel) presenta alcuni indubbi vantaggi rispetto al tradizionale moto alternativo (quello dei comuni motori ciclo otto o Diesel che sia): una riduzione drastica dei componenti con l'eliminazione di bielle, spinotti e pistoni. Un elemento triangolare gira in un trocoide (una camera di combustione fatta ad otto) eccentricamente rispetto all'albero motore. Il moto rotativo (appunto) del pistone permette di eliminare completamente le vibrazioni date dal moto alternato dei pistoni tradizionali, permettendo così un ottimale impiego dell'energia della combustione. Questo in teoria.
In pratica le cose non andarono altrettanto bene: la forma non ottimale dello spazio destinato alla combustione del carburante causava consumi elevatissimi ed una grande quantità di incombusto allo scarico (inquinamento), l'attirto elevatissimo dei segmenti (erano posti agli spigoli del triangolo) sulle pareti del trocoide provocava la rapida usura del propulsore (40.000 chilometri di media prima di dover sostituire i segmenti) e lo smodato consumo d'olio dovuto all'imperfetta tenuta del pistone posero non pochi problemi ai primi utenti di tali motori.
Tutti questi problemi però non scoraggiarono la NSU che con la partnership di Citroën fondò nel 1960 e spiccioli la Comotor, azienda finalizzata allo sviluppo del motore a brevetto Wankel ed alla produzione in serie di propulsori per i due marchi fondatori.
La prima auto di serie ad impiegare il Wankel fu la Prinz Spider della NSU che equipaggiata con un monorotore di circa 500cc fu posta in vendità a metà degli anni '60.
(qui un breve filmato a conforto di quanto appena detto)
La vettura consumava quanto uno shuttle, era priva di coppia sotto i 4000 giri, si guastava a giorni alterni ed aveva la stessa tenuta di strada di una saponetta sulla vasca da bagno.
Ciò non scoraggiò la NSU che dopo cinque anni di prove (sulle spalle dei clienti) lanciò quella che tutt'oggi definisco una tra le più belle vetture mai costruite, scuola di stile per tre generazioni di vetture tedesche: la Ro80.
Bella, frutto delle migliori tecnologie Citroën e della germanica qualità costruttiva NSU, la Ro80 invecchiava di colpo tutte le vetture coeve. Aerodinamica, velocissima, molto confortevole la Ro80 aveva tutto ciò che si poteva chiedere ad un'auto nel 1967.
Fu subito un successo di vendite: eletta immediatamente "auto dell'anno", andò letteralmente a ruba nel nord Europa (meno da noi) insidiando seriamente Mercedes nella fascia bassa della sua gamma.
Contemporaneamente Citroën avviava la produzione sperimentale di una piccola serie (350 esemplari previsti, poi ridotti a 270 circa) di una piccola coupé (orrenda in vero) chiamata M35 destinata a provare su strada il rivoluzionario propulsore.
Nel 1973 anche Citroën si lancia nell'avventura presentando la GS-Birotor, una GS con allestimenti di lusso ed una versione leggermente rimaneggiata del propulosore della Ro80.
Nel frattempo le magagne del Wankel iniziano a venir fuori: motori K.O., olio a fiumi (c'era un apposito serbatoio ed un dispositivo che ne livellava la quantità in coppa) ed un consumo di carburante da carro armato si sposavano malissimo con la incombente crisi petrolifera del '73-'74.
La prima vittima fu la GS-Birotor: dopo circa 850 esemplari prodotti Peugeot (il nuovo padrone di Quai de Javel) ne bloccò la produzione, arrivando a ricomprare le vetture vendute per non doverne assicurare i ricambi.
Anche NSU andò gambe all'aria e fu assorbita dalla Audi.
Qui non andò meglio: la Ro80 fu mantenuta a catalogo ancora per un anno e nel '77 ne fu decretata la fine produzione. L'ultima Ro80 fu anche l'ultima NSU. Il gruppo Audi Volkswagen si trovava ad avere in casa una scomoda concorrente e l'immagine di marchio d'avanguardia che aveva NSU mal si sposava con la tranquillità delle VW e delle Audi dell'epoca. Anche la K70, sorellina a motore tradizionale della Ro80 fu bloccata dopo la sua presentazione e fu fatta uscire due anni dopo dagli stabilimenti col marchio Audi.
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Uomo che parla con vacca su muro è come treno senza binari: non va da nessuna parte.
Charlie Wang (Peter Sellers)