La commozione che ha rotto le parole nel ricordo dell’Avvocato Agnelli, al quale Luca di Montezemolo aveva dedicato la F2003-GA, proprio dieci anni fa, subito dopo la sua scomparsa, aveva il sapore di un addio. Il Presidente della Ferrari ha subito smentito: quel momento di umana vulnerabilità non era l’anticipo di un commiato, ma un istante di nostalgia. La nebbia ha ammantato Maranello, rendendo indefiniti i contorni di un paesaggio invernale quasi surreale. Ma proprio quella bruma ha ricordato a Luca di Montezemolo il 1997, quando la presentazione della F310B aveva come sfondo la nuova galleria del vento di Renzo Piano che la foschia aveva reso sfocata. “Era l’inizio di una grande crescita – ha detto il Presidente – che ha portato la Ferrari a vincere tutto per anni”. Nel tendone che è stato allestito proprio in via Manuel Fangio, alle spalle del wind tunnel che ora è fermo per una profonda ristrutturazione, si è respirata la stessa voglia di rilancio d’allora.
BISOGNA INVENTARE IL DOMANI Sul maxi-schermo di uno show che è tornato ad essere grande, quasi per tornare a sottolineare il peso che la Ferrari ha nel mondo della Formula 1, è apparsa in sovraimpressione una frase di Steve Jobs che Montezemolo ha citato ad esempio:“Mettiamoci a inventare il domani, invece di preoccuparci di ciò che è accaduto ieri”. Un pensiero che vale per la squadra del Cavallino, ma che ritrova la sua piena validità anche nel paese Italia.
IL LABORATORIO DELLE IDEE Il politico Montezemolo, che non vuole mescolare la “sacralità” della ventiduesima presentazione di una sua Rossa con la campagna elettorale, lascia il posto al Capo di un’azienda e di un gruppo di cui si dice orgoglioso. “Ogni giorno che entro alla Ferrari – ammette – sento un grande entusiasmo che mi carica e fa nascere sempre nuove idee”.
F138 UN FRUTTO ANCORA ACERBO? La F138 è l’ultimo frutto, forse ancora acerbo, di questo lavoro. È la cinquantanovesima monoposto del Cavallino rampante, quella che ha il compito di riportare la Rossa a rivincere un mondiale, dopo cinque anni di sterile attesa, vissuti ad inseguire prima la McLaren e poi la Red Bull Racing. Questo sarà l’anno del canto del cigno del V8 di 2,4 litri dopo una lunga ed onorata carriera: l’anima motorista del Reparto Corse, diretta da Luca Marmorini, vorrebbe chiudere un ciclo con una bella vittoria.
LA SPERANZOSA E’ BELLA Le regole rispetto al 2012 non sono cambiate molto, ma la brutta F2012, caratterizzata da quell’orribile scalino, ha lasciato il posto ad una bella F138. Luca di Montezemolo l’ha subito soprannominata la “speranzosa”. Non è una vettura che presenta soluzioni rivoluzionarie, ma esprime un potenziale che dovrebbe essere molto alto, perché è frutto di un’attenta analisi dei pregi e dei difetti della macchina dello scorso anno.
MACCHINA DELLA CONSAPEVOLEZZA È simile a se stessa, ma è profondamente cambiata in ogni dettaglio. La riduzione del peso, la miniaturizzazione dei componenti e la ricerca della rigidezza strutturale sono temi che sono stati applicati a tutte le parti. Questa è la Ferrari della consapevolezza, senza voli pindarici o estremizzazioni rischiose. È l’espressione di quanto il Reparto Corse oggi è in grado di esprimere. La sospensione pull rod anteriore e i radiatori verticali sono i punti fermi del progetto di Simone Resta, il giovane ingegnere che ha curato la F138 sotto lo sguardo di Nikolas Tombazis. Quelli che sembravano gli aspetti dolenti della F2012, invece, si stanno rivelando i punti forti.
NON E’ UNA COPIA DELLA RED BULL RB8 La nuova Ferrari adotta il semiasse carenato fra il braccio inferiore della sospensione posteriore e quello di convergenza che sono legati in un profilo alare in materiali compositi. Riprende una soluzione della Red Bull, come i tre profili verticali che ci stanno sotto, ma non scopiazza la RB8 di Adrian Newey, mantenendo una propria linea di pensiero. Come la McLaren, la F138 non ha il doppio canale sotto agli scarichi, preferendo una zona a Coca Cola aperta e molto rastremata dove saranno possibili importanti cambiamenti nel corso della stagione. È stato modificato il sistema DRS e arriverà un sistema passivo di stallo dell’ala posteriore.
RINFORZI NELL’AERODINAMICA Sarà abbastanza per vincere? È impossibile dirlo oggi, perché fondamentale sarà lo sviluppo aerodinamico. La struttura del Cavallino si è potenziata: Loic Bigois è il responsabile del reparto e al francese si sono aggiunti anche Martin Bester, ex Williams, e David Sanchez, ex McLaren. La campagna acquisti è stata corroborata dalla decisione di andare a sviluppare la F138 a Colonia, in una galleria che non ha problemi di correlazione dei dati con la pista. Pat Fry potrà trarre un sospiro di sollievo perché i punti che si vedono in galleria si dovrebbero ritrovare anche in pista e, forse, anche al simulatore.
IN GALLERIA… CON TOYOTA Va ricordato che la Toyota in Germania dispone di due wind tunnel: il primo costruito nel 2001 e il gemello che è del 2007. Quello più recente, WT2, è usato in esclusiva dalla McLaren: la squadra di Woking, come quella di Maranello, ha rinunciato all’impianto di casa (è affittato alla Marussia che si accontenta…), mentre la Ferrari divide con la TMC (Toyota Motorsport Gmbh) il WT1, dove la Casa giapponese sviluppa la TS030 HYBRIDs che è protagonista nel mondiale Endurance nella sfida con l’Audi. Si capisce come mai la Ferrari abbia fretta di rendere nuovamente funzionale la struttura del Reparto Corse (si parla di agosto): oltre a far crescere la F138, infatti, ci sarà la contemporanea esigenza di analizzare la monoposto 2014 (che è affidata all’altro deputy chief designer, Fabio Montecchi) che introdurrà il motore V6 Turbo e il nuovo regolamento FIA che sarà una vera rivoluzione, un taglio netto con il presente.
IL SIMULATORE E LA SUA EVOLUZIONE Ed è qui che si giocherà la partita mondiale: la Ferrari sta anche rinnovando il simulatore con l’introduzione di software più sofisticati. L’esperienza di Pedro de la Rosa sarà molto preziosa: lo spagnolo, oltre ad essere un pilota maturo apprezzato per le sue doti di collaudo, è un profondo conoscitore della simulazione McLaren per cui può portare a Maranello il suo bagaglio di competenza. Toccherà proprio all’iberico verificare quanto il “ragno” del Reparto Corse riesce a riprodurre le sensazioni della F138, visto che sarà Pedro il pilota a chiudere l’ultima sessione di test a Jerez.
EFFICACE DIVISIONE DEI COMPITI La Scuderia, quindi, sta vagliando con razionalità tutte le possibilità di crescita: ha diviso i compiti fra chi si deve occupare dello sviluppo della macchina e chi dell’evoluzione della fabbrica, in un processo parallelo che non si ferma mai. Le responsabilità sono state ripartite, per cui la soluzione di eventuali problemi (in una direzione come nell’altra) dovrebbe essere più rapida che nel recente passato. Questi sono aspetti poco visibili, ma molto importanti nel corso della stagione.
ALONSO E FRY IN… ATTESA Luca di Montezemolo ha battezzato la F138 la… speranzosa. Stefano Domenicali ha promesso a Fernando Alonso una monoposto competitiva subito. Il campione asturiano sente il peso del “dovere” vincere e per il momento è forse il meno entusiasta del gruppo. Non vuole esprimere giudizi ad occhio, preferisce aspettare la seconda sessione di test a Barcellona del 19 febbraio per farsi un’idea concreta, quando le macchine saranno più “vere” con i primi pacchetti di sviluppo. Le regole non sono cambiate, ma c’è chi teme che Adrian Newey possa spiazzare tutti con l’ennesima trovata al limite delle norme. Tanto Fernando, che il direttore tecnico, Pat Fry, saranno più sereni solo quando vedranno la Rossa davanti a tutti. In pole, per iniziare un mondiale che aggiunga un capitolo alla leggenda…
di Franco Nugnes
La Ferrari fa discutere. La squadra del Cavallino è al centro dell’attenzione. Felipe Massa è stato il più veloce nella prima sessione di prove invernali a Jerez portando la F138 in testa alla tabella dei tempi dopo aver fatto un run con poca benzina e le gomme Pirelli soft, mentre Red Bull, McLaren hanno centrato i loro tempi con le hard.
PAURA PER LE FIAMME Pedro de la Rosa, esperto collaudatore scelto dal Cavallino rampante per sviluppare il simulatore, ha girato nel quarto e ultimo giorno: lo spagnolo ha vissuto un principio d’incendio per un’avaria al cambio dopo appena due giri (i tecnici della telemetria avevano visto il problema, ma avevano sperato che Pedro riuscisse a rientrare ai box in prima: un surriscaldamento, invece, ha provocato le fiamme prontamente spente dai commissari di percorso).
MUSO MODIFICATO: C'E' IL BUCO Nel pomeriggio, quando la F138 è stata riparata, la Rossa è scesa in pista con un muso diverso che ha rivelato l’esistenza di un buco fra muso e scocca. Il presidente, Luca di Montezemolo, e il team principal, Stefano Domenicali, avevano chiesto ai tecnici diretti da Pat Fry di realizzare una monoposto che sapesse “interpretare” le norme al limite del regolamento: la Ferrari che avevamo visto alla presentazione di Maranello il 2 febbraio era parsa molto “scolastica”, troppo, per non nascondere delle soluzioni che vedremo fiorire man mano nei test invernali.
DIVERSO DA RED BULL E SAUBER Nikolas Tombazis, chief designer, e il suo vice, Simone Resta, il tecnico che ha curato il progetto della F138, hanno recepito il messaggio: se Red Bull Racing e Sauber hanno creato un passaggio di flusso dalla zona inferiore del naso per soffiare in quella superiore, sfruttando lo scalino, la Ferrari ha aperto una vistosa feritoia che non mostra alcuno sfogo visibile finora.
NON SERVE (SOLO) AL RAFFREDDAMENTO Gli ortodossi sostengono che la feritoia sia utile al raffreddamento delle centraline e dell’abitacolo, ma l’apertura è tale che ci permettiamo di ritenere che il flusso che l’attraversa sia molto più congeniale ad assolvere anche ad una funzione aerodinamica. Alla Ferrari, insomma, hanno deciso di osare con delle soluzioni inedite che fioriranno sulla F138. E non è detto che la funzione primaria coincida con la funzione secondaria...
C’E’ LA BOCCA DI SQUALO Nel web sono apparse altre immagini molto interessanti nelle quali si delinea meglio la forma della presa d’aria a… bocca di squalo. Secondo Giorgio Piola, il nostro esperto di tecnica, sulla Gazzetta dello Sport di oggi ha scritto che “...la spiegazione più immediata è che sia una sorta di deflettore orizzontale che serva a gestire meglio il flusso d’aria in quella zona delicata. Lo proverebbe il fatto che l’apertura del buco ha in pratica la larghezza dei due grandi piloni di sostegno dell’ala anteriore. Le dimensioni del buco si sposano poi con i due grandi deviatori di flusso svergolati piazzati sotto il muso. Un allineamento perfetto fra tutte queste appendici aerodinamiche a vantaggio dei flussi nella parte bassa della monoposto”.
LA FUNZIONE E’ AERODINAMICA In sostanza si può indirizzare meglio la grande portata d’aria in quell’area della monoposto, orientandone i flussi a secondo di dove debbano essere orientati. Ci sta, ma è possibile avanzare anche ipotesi più estreme: cosa vieta di alimentare il sistema di stallo dell’ala posteriore con la presa anteriore? Il sistema deve essere passivo, per cui non interagirebbe sul DRS (che quest’anno ha perso parte della sua funzione per l’uso molto limitato anche in qualifica).
L’OBIETTIVO E’ LO STALLO? Non ci sarebbe l’esigenza di aggiungere le due orecchie in stile Lotus ai lati dell’airbox del motore, peggiorando l’efficienza della monoposto perché non solo si incrementerebbe la resistenza all’avanzamento, ma si coprirebbe anche una parte di alettone posteriore riducendone l’efficacia, mentre la feritoia sotto al muso annullerebbe questi inconvenienti. Lotus e Mercedes hanno già ripreso a Jerez gli esperimenti che avevano condotto nelle prove libere nella seconda parte della stagione 2012 sul sistema di stallo dell’ala dietro e ci aspettiamo di vedere spuntare delle idee sullo stesso tema anche su altre monoposto.
DIFFERENZE FRA TEORIA E PRATICA Per il momento, fra teoria e pratica non si è ancora trovato un buon punto d’incontro: le simulazioni al CFD e le prove in galleria avrebbero dato dei risultati che non si sono ritrovati in pista. Chiedere a Michael Schumacher che era stufo di sentire all’improvviso delle variazioni di carico sul retrotreno della Mercedes perché si stallava l’ala quando non avrebbe dovuto…
O SI ALIMENTA IL CANALE CENTRALE? Capiremo più avanti quale sarà l’effettiva funzione aerodinamica della “bocca da squalo” della F138: c’è anche chi pensa che si possa alimentare l’aria ai lati della chiglia anteriore per aumentare la portata nel canale centrale del diffusore posteriore. Tutto è possibile…
LA FERRARI VUOLE ESSERE PROTAGONISTA Il dato di fatto che merita di essere messo in rilievo è il cambiamento di filosofia che contraddistingue la squadra del Cavallino: vuole essere protagonista attiva della stagione 2013, non intende subire passivamente le “geniali provocazioni” di Adrian Newey. Non deve illudere il fatto che Felipe Massa sia stato il più veloce a Jerez: in termini comparati la Rossa non è parsa la monoposto in grado di stare davanti a tutti, come si aspetta che sia Pat Fry.
PER ORA LA F138 NON E’ LA PIU’ VELOCE La nuova Ferrari, però, per quanto “figlia” della F2012 sembra dare un taglio netto con il passato: Alonso, alla fine della stagione scorsa, si era trovato fra le mani una monoposto che era arrivata troppo presto al limite dello sviluppo. Le novità tecniche che erano state introdotte non avevano migliorato le prestazioni (Massa, infatti, negli ultimi Gp andava più forte con la versione “standard” o meno evoluta). I tifosi del Cavallino si augurano che la F138 non sia così e le premesse lasciano intendere che ci sia stato un cambio di passo, ma aspettiamo che tutti i protagonisti calino i propri assi prima di fare delle valutazioni più puntuali.
di Franco Nugnes per OmniCorse