Ferrari....

Per chi come me ama le auto, in tuttel le loro derivazioni senza farsi troppo abbindolare dalle mode, propongo un thread dove parlare della regina delle auto, la Ferrari, ed i suoi modelli stradali.

Ogni contributo è bene accetto

La 125 Sport, è una "barchetta" sport due posti : debutta l'11 maggio 1947 sul circuito di Piacenza guidata da Franco Cortese. Subito si mette in evidenza per le prestazioni eccezionali che caratterizzeranno da quel momento in poi il lavoro della Casa di Maranello.





LA ricerca di prestazioni eccezionali è particolarmente sentito per quanto riguarda il propulsore. La scelta del 12 cilindri a V, progettato dall'ingegner Gioachino Colombo, è forse dettata da un sogno: l'impressionante Packard a cui Enzo Ferrari farà allusione nelle sue memorie. I vantaggi di questa disposizione non sono oscuri, il frazionamento della cilindrata è effettivamente un fattore di maggiore potenza, in quanto aumenta la superficie totale dei pistoni permettendo di limitarne la corsa; riducendo la loro velocità lineare, se ne contiene anche l'usura e le perdite di rendimento dovute all'attrito, inoltre permette dei regimi più elevati.





La scelta dei materiali di costruzione dimostra quanto sia importante contenere al massimo i pesi: così per il propulsore, il blocco a 12 cilindri a V 60° viene realizzato in fusione di lega d'alluminio.




Altro vantaggio di questo 12 cilindri superquadro è l'ingombro ridotto in altezza, che permette un abbassamento della vettura e di conseguenza del suo centro di gravità. Le camicie in acciaio speciale ad alta resistenza sono del tipo a umido e sono forzate nel basamento del blocco per un terzo della loro altezza. La lega leggera è stata usata anche per i pistoni e le bielle, corte e robuste, montate appaiate su sei bottoni di manovella forgiati dell'albero a gomito, sistema reso possibile da uno spostamento di 20 mm tra i due banchi dei cilindri; interessante, di queste bielle, è il piede tagliato in obliquo, per fare in modo che possano essere estratte dal motore dall'alto. Geniale anche il gemellaggio di questi piedi di biella, che permettono un albero a gomito tradizionale poiché i sei bottoni di manovella sono disposti su tre piani a 120°, come un 6 cilindri in linea classico.

La lotta contro il peso si è estesa anche nella parte superiore del motore, dove le due testate sono realizzate in Silumin, l'apertura delle 24 valvole è controllata da molle a spillo, le valvole formano tra loro un angolo di 64 gradi, che permette una posizione ottimale nelle camere di combustione emisferiche.

Gli alberi a camme in acciaio girano su sei cuscinetti e agiscono sulle valvole attraverso i bilancieri. Ogni testata è fissata al blocco da 18 viti prigioniere, disposte a tre a tre sui cilindri. Questo tipo di fissaggio viene mantenuto finché le molle a spillo non vengono sostituite con quelle elicoidali. Ogni camera di combustione dispone di un proprio condotto di scarico che sbocca all'esterno della V, i 12 condotti di immissione sono gemellati a Y e sboccano nel centro della V in sei luci, sopra le quali si fissano i tre carburatori Weber 30 DCF doppio corpo invertiti.

Il carter dell'olio, fissato al blocco nel piano dell'albero a gomito, è alleggerito sia dalle ridotte dimensioni, che dalla lega in alluminio e magnesio nella quale è fuso.

Una pompa a ingranaggi, azionata dall'albero a gomito, aspira l'olio attraverso un primo filtro posto nel punto più basso del carter e lo manda sotto pressione a un filtro principale autopulente.

Una valvola termostatica stabilisce, in funzione della temperatura, se l'olio debba passare attraverso il radiatore montato verticalmente sul davanti della vettura, accanto al radiatore dell'acqua.

Anteriore al propulsore della 125 Sport, un carter nasconde i pignoni di comando della pompa dell'acqua, della dinamo e dei due alberi a camme della distribuzione. Tutti sono azionati dall'albero a gomito per mezzo della stessa catena a rulli, della quale può essere regolata la pressione.

Due spinterogeni sono posti verticalmente sugli stessi supporti, la pompa della benzina a membrana è azionata da un pignone che parte dall'albero di distribuzione sinistro. Le dimensioni del radiatore, la facilità degli scambi di calore, conseguenza della ridotta cilindrata unitaria, non rendono necessaria l'installazione del ventilatore di raffreddamento.



Il telaio è composto da tubi di sezione ovale in acciaio al cromo manganese. Il suo disegno essenziale è costituito da due longheroni paralleli sui quali è fissato in quattro punti il motore, uniti da due traverse principali all'altezza degli assi anteriori e posteriori e rinforzato al centro da una crociera di tubi della stessa sezione. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con quattro quadrilateri deformabili e una molla a balestra semiellittica trasversale. Sulla 125 Sport, il ponte rigido è fissato posteriormente a due molle a balestre parallele. Gli ammortizzatori idraulici sono identici, sia gli anteriori che i posteriori ma, mentre sul davanti agiscono sui quadrati superiori, dietro controllano il movimento del ponte per mezzo di due bracci articolati e sono sottoposti all'azione di una barra di torsione antirollio.

Il cambio, dietro al propulsore, come pure la frizione, è contenuto nel carter di lega leggera fissato in due punti alla crociera centrale del telaio. Leghe leggere sono state impiegate anche per i quattro tamburi dei freni a comando idraulico e per il serbatoio della benzina, alloggiato nello spazio libero tra il ponte posteriore e l'ultima traversa del telaio, dove è stato fissato anche il grosso silenziatore, dal quale fuoriescono i due tubi che hanno seguito i longheroni dopo aver raccolto i sei collettori.

La Ferrari 125 Sport è, quindi, un insieme di soluzioni tecniche e telaistiche, che fino a quel momento erano state applicate soltanto a vetture da corsa estremamente sofisticate e dimostrerà, ben presto, la bontà delle idee degli uomini di Maranello.

La Ferrari 166 Inter è la prima autovettura costruita dalla Ferrari, prevalentemente destinata ad un uso stradale, che venne presentata il 6 ottobre 1949 al Salone dell'automobile di Parigi.




La progettazione dell'autovettura si deve perlopiù ad Aurelio Lampredi per la parte telaistica e a Gioacchino Colombo per la parte motoristica ed è derivata direttamente dai modelli da corsa di quegli anni: la 166 F2, la 166 S, la 166 SC e la 166 MM che aveva vinto nelle classiche gare di durata come la Mille Miglia e la 24 ore di Le Mans. La denominazione Inter era mutuato dalla omonima scuderia automobilistica dei fratelli Befana che, spesso, schieravano in gara la "166 SC", dal pubblico ribattezzata "Ferrari Inter" o, più semplicemente, "Inter".



Come molte vetture dell'epoca, il telaio della vettura veniva consegnato ad un carrozziere scelto dal cliente, per realizzare la carrozzeria. Le carrozzerie, per la maggior parte delle 166 Inter, sono state realizzate dalla Touring e dalla Ghia, ma vi sono anche esemplari allestiti dalla Vignale e dagli Stabilimenti Farina, oltre all'esemplare unico a 4 posti commissionato da Enzo Ferrari alla Bertone.









Motore

* Numero e disposizione cilindri: 12 a V di 60°
* Alesaggio e Corsa: 60 x 58,8 mm
* Cilindrata unitaria/totale: 166,25 e 1.995 cm3
* Installazione: anteriore longitudinale
* Materiali basamento testata: lega leggera
* Rapporto di compressione: 7,5:1
* Potenza massima 110 CV a 6000 giri/min
* Distribuzione: 2 valvole per cilindro, 1 albero a camme in testa
* Alimentazione: 1 carburatore oppure 3 Weber 32 DCF
* Accensione: 2 spinterogeni
* Trazione: posteriore

Trasmissione

* Frizione: monodisco a secco
* Cambio: 5 velocità + RM
* Differenziale: convenzionale

Telaio

* Tipo e materiali: monoblocco in tubi di acciaio a sezione ellittica
* Sospensione anteriore: ruote indipendenti con balestra trasversale e ammortizzatori oleodinamici
* Sospensione posteriore: ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori oleodinamici e barra stabilizzatrice
* Freni: a tamburo a comando idraulico

Dimensioni e peso

* Carreggiata ant. e post.: 1250/1200 mm
* Serbatoio: 80 litri

Prestazioni

* Velocità Massima: 170km/h
* Rapporto Potenza/Peso: 0,14CV/kg

La 195 S fu presentata dalla Ferrari il 2 aprile 1950, per il Giro di Sicilia, che annunciava l'inizio delle competizioni riservate alle vetture Sport.

Le Ferrari iscritte furono due, guidate da Giannino Marzotto e Alberto Ascari. L'auto derivava dalla 166 MM, tranne per alcune differenze poco rilevanti.

I due modelli, uno in versione aperta (la barchetta di Ascari) ed uno in versione chiusa (la berlinetta di Marzotto), non raggiunsero però risultati di rilievo in questa prima loro apparizione essendosi entrambi ritirati.

Il motore era il classico 12 cilindri a V con però l'aumento del diametro dei pistoni a 65mm, con conseguente aumento di cilindrata, sia totale che unitaria, da cui appunto il nuovo nome di 195.

Vinse la Mille Miglia con Marzotto che, sfruttando le condizioni avverse di quella gara, tagliò per primo il traguardo dopo 13h 40' di gara. Oltre a quella gara, Marzotto concluse in prima posizione anche la 3 Ore notturna di Roma.













Caratteristiche tecniche

Motore anteriore, longitudinale, 12 cilindri V (60°)
Alesaggio x Corsa 65 x 58,8 mm
Cilindrata unitaria 195,08 cc
Cilindrata totale 2341,02 cc
Numero valvole 2 per cilindro
Monoalbero a camme in testa
Rapporto di compressione 8,5:1
Alimentazione 3 carburatori Weber 36DCF
Raffreddamento a liquido
Potenza massima 170 CV a 7000 giri/minuto
Potenza specifica 72,6 CV/litro
Trazione posteriore
Frizione monodisco a secco
Cambio in blocco col motore a 5 rapporti + RM
Telaio longheroni e traverse
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici
Sospensione Posteriore Ponte rigido, balestre longitudinali, barra antirollio, ammortizzatori idraulici
Freni a tamburo
Pneumatici anteriori 5,50-15 - posteriori 6,00-15

Prestazioni

Velocità massima 200 km/h
Rapporto peso/potenza 4,2 - 4,6 kg/CV

Già dal nome si capisce quali erano i motivi per la costruizione di questo modello.

Nel 1951 il mercato americano diventava ogni anno sempre più importante, e Enzo Ferrari lo capì subito.

Così la casa di Maranello cercò di soddisfare le esigenze degli americani, realizzando questo modello derivato dalla 340 F1.




Presentata il 5 ottobre 1951 al Salone di Parigi, nello stesso anno vinse la Mille Miglia, guidata da Luigi Villoresi e Pasquale Cassani che con non poche difficoltà arrivarono al traguardo.

Il motore questa volta è il V12, progettato da Aurelio Lampredi.

Il primo esemplare Touring richiamava le linee della 166 Barchetta, ma le versioni meglio ruscite sono considerate quelle di Ghia e Vignale.












Caratteristiche tecniche

Motore anteriore, longitudinale, 12 cilindri V (60°)
Alesaggio x Corsa 80 x 68 mm
Cilindrata unitaria 341,80 cc
Cilindrata totale 4101,66 cc
Numero valvole 2 per cilindro
Monoalbero a camme in testa
Rapporto di compressione 8:1
Alimentazione 3 carburatori Weber 40DCF
Raffreddamento a liquido
Potenza massima 220 CV a 6000 giri/minuto
Potenza specifica 53,6 CV/litro
Trazione posteriore
Frizione monodisco a secco
Cambio in blocco col motore a 5 rapporti + RM
Telaio longheroni e traverse
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici
Sospensione Posteriore Ponte rigido, balestre longitudinali, ammortizzatori idraulici
Freni a tamburo
Pneumatici anteriori 6,40-15 - posteriori 6,40-15

Prestazioni

Velocità massima 240 km/h
Rapporto peso/potenza 3,9 kg/CV

Introduzione
La prima delle autovetture sportive di Ferrari costruita in un certo numero di esemplari, la Tipo 212 presentata al Salone di Torino del 1951, era una delle più riuscite evoluzioni del modello 166 Barchetta. Anch'essa utilizzava il riuscito motore V12 progettato dall'ingegner Gioachino Colombo.
L'aumento di cilindrata
Rispetto alla Barchetta originale la nuova denominazione 212 indicava, naturalmente, un ulteriore incremento di cilindrata per il V12, passando a quasi 2,6 litri. La Ferrari 212 venne realizzata in due versioni: 212 Inter con telaio lungo e motore da 150 cavalli e 212 Export con propulsore spinto a 160 cavalli su un telaio corto. La prima è stata soprattutto carrozzata come coupé o cabriolet gran turismo, lussuosamente trattata da Vignale, Ghia, Farina e Pininfarina. La Export ebbe invece carrozzerie più sportive Vignale o Touring.
Allori immediati
Nel 1951-52 le Ferrari 212 occuparono le prime tre posizioni al Tour de France automobilistico. Le coppie Taruffi/Chinetti e Ascari/Villoresi ottennero i primi due posti alla Carrera Panamericana nel 1951. Infine Piero Scotti vinse nello stesso anno il titolo di campione d'Italia nella categoria Sport. La produzione della 212 non superò i 32 esemplari.




Caratteristiche tecniche
Motore anteriore, 12 cilindri a V, Cilindrata 2562 cc, Alesaggio e corsa 68 x 58,8 mm, Potenza max 150 CV a 6500 giri/minuto, Distribuzione monoalbero in testa con due valvole per cilindro, Raffreddamento ad acqua, Alimentazione a 3 carburatori doppio corpo verticali Weber 32 DCF.
Trasmissione Frizione monodisco, con cambio a 5 marce + RM
Corpo vettura SOSPENSIONI: anteriore indipendenti. Posteriore a ponte rigido. STERZO: a vite e ruota. FRENI: a tamburo sulle quattro ruote CARROZZERIA: in lamiera d'acciaio, coupè 2 posti (Vignale). TELAIO: a longheroni con traverse. RUOTE: erchi a raggi da 15'', Pneumatici 6,40x15.
Dimensioni / peso Passo 2250 mm, Carreggiata anteriore 1270 mm, Carreggiata posteriore 1250 mm, Peso 1000 Kg.
Prestazioni Velocità massima 225 Km/h; accellerazione 0-100 Km/h in 7,05 sec.

GT Berlinetta Scaglietti Tour de France





La denominazione ufficiale di questa vettura non arriverà mai a includere la sigla TDF (Tour De France), che invece le è applicata dagli appassionati, in virtù dei suoi successi (1957,1958,1959) nella gara di durata fra le più celebri nella storia dell'automobile ad opera di Olivier Gendebien e Lucien Bianchi, e nemmeno la sigla LWB, che invece verrà introdotta per distinguere i modelli a passo lungo, da quelli con interasse accorciato. La 250 GT Scaglietti nasce per le competizioni (Terza alla Mille Miglia del 1957, pluri-vincitrice del Tour de France e della Targa Florio), anche se alcuni dei 45 esemplari furono destinati a percorrere le strade d'Europa e degli Stati Uniti in configurazione stradale.

La 250 GT Scaglietti viene disegnata da Pininfarina e realizzata a Modena presso la Carrozzeria di Sergio Scaglietti. Quasi sempre assenti sugli esemplari destinati alle corse sono i paraurti sul frontale, che invece ritroviamo nelle 250 GT Scaglietti di uso stradale, come anche i finestrini scorrevoli che sulle versioni da strada sono sostituiti da quelli discendenti. Anche l'abitacolo, a seconda della destinazione può essere più o meno raffinato; rimane la stessa invece la strumentazione a cinque elementi circolari, con tachimetro, contagiri, manometro dell'olio, olorogio e termometro dell'aqua; gli strumenti sono gli stessi della Lancia Auirelia, mentre gli interruttori e le spie provengono da modelli Fiat. Il motore della 250 GT Scaglietti è un 3 litri siglato 128C (derivato dal 12 cilindri di Gioacchino Colombo) da 240 cv a 7000 giri/min, con una velocità massima che va dai 210 ai 240 km/h, a seconda dei rapporti. Alcuni esemplari, come quello pluri-vincitore al Tour de France con Olivier Gendebien, grazie al motore della 250 Testa Rossa, riescono a toccare i 260 km/h. I freni sono a tamburo, anche se alcuni clienti sportivi degli anni '60 usano quelli a disco. Un incremento di potenza "ufficiale" arriva nel 1958, con il passaggio al motore 128D che la porta ad una potenza di 260 cv rendendola simile a quella di Gendebien. L'ultima 250 Tour de France (telaio 1523GT) giunge sul mercato quando ormai la Ferrari sta sviluppando il modello a passo corto che verrà chiamato 250 GT Berlinetta Pininfarina.

Caratteristiche Tecniche

MOTORE: anteriore longitudinale; 12 cilindri a V di 60° alesaggio per corsa 73x58,8mm; cilindrata 2953,21 cm³; compressore 8,5:1;

* Distribuzione: un albero in testa, 2 valvole;
* Alimentazione: 3 carburatori Weber 36 DCL3
* Potenza: 240 cv a 7000 giri/min;
* Velocità massima: 252 km/h;

CORPO VETTURA: carrozzeria in acciaio; berlinetta 2 porte, 2 posti;

* Trazione: posteriore; cambio a 4 marce + RM;
* Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido;
* Sterzo: a cremagliera; 3 razze e corona di legno (Nardi Classico);
* Freni: a tamburo;
* Ruote: a raggi, 6,00x16;
* Passo: 2,60 m;
* Carreggiate: anteriore 1,354 m, posteriore 1,349 m;
* Peso: 1050 kg;
* Periodo di produzione: 1957-1958;
* Esemplari prodotti: 45 (15 nel 1957, 30 nel 1958);






TESTAROSSA

La Ferrari 250 Testa Rossa nacque nel 1958 in seguito alla modifica del regolamento operata dalla Commissione Sportiva Internazionale, che limitò la cilindrata dei prototipi a tre litri. La produzione di questa autovettura proseguì fino al 1961.

Questa vettura si impose presto nelle gare internazionali, vincendo la 1000 miglia di Buenos Aires e la 12 ore di Sebring. Vinse anche in Europa, per la precisione la Targa Florio del 1958 e la 24 ore di Le Mans sia del 1960 che del 1961 con Olivier Gendebien alla guida, in coppia con Paul Frère il primo anno e con Phil Hill il secondo.

Il suo nome proviene dalla colorazione particolare della parte superiore del motore, appunto di colore rosso.

In totale ne risultano costruiti solamente 34 esemplari e sul mercato del collezionismo la Testa Rossa è la seconda Ferrari più ricercata e con le maggiori quotazione, preceduta solamente dalla Ferrari 250 GTO.




Caratteristiche tecniche

Motore
Vista del propulsore
Vista del propulsore

* Numero e disposizione cilindri: 12 a V di 60°
* Alesaggio e Corsa: 73 x 58,8 mm
* Cilindrata unitaria/totale: 246,10 e 2953,21 cm3
* Installazione: anteriore longitudinale
* Materiali basamento testata: lega leggera
* Rapporto di compressione: 9,8:1
* Potenza massima 300 CV a 7200 giri/min
* Distribuzione: 2 valvole per cilindro, 1 albero a camme in testa
* Alimentazione: 6 carburatori Weber 38 DCN
* Accensione: mono, 2 spinterogeni

Trasmissione

* Frizione: monodisco a secco fichtel-sachs
* Cambio: 4 velocità + RM
* Differenziale: autobloccante ZF

Telaio

* Tipo e materiali: tubolare
* Sospensione anteriore: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali
* Sospensione posteriore: ponte rigido, molle elicoidali
* Freni: a tamburo a comando idraulico

Dimensioni e peso

* Carreggiata ant. e post.: 1308/1300 mm
* Serbatoio: 140 litri











250 gto




La Ferrari 250 GTO è sia un'automobile stradale che una da corsa prodotta dalla Ferrari agli inizi degli anni '60. Viene considerata la Ferrari per eccellenza ed è tuttora una delle automobili più conosciute di tutti i tempi.

Il numero, 250, sta per la cilindrata di ciascun cilindro in centimetri cubici. GTO sta per "Gran Turismo Omologata". Tale sigla non verrà poi utilizzata per parecchi anni fino alla presentazione nel 1984 della Ferrari 288 GTO.

Nel 2004 la rivista automobilistica statunitense Sports Car International ha eletto la 250 GTO all'ottavo posto delle "migliori vetture sportive degli anni '60" e per la rivista anch'essa statunitense Motor Trend Classic la 250 GTO è la "Migliore Ferrari di tutti i tempi".





Evoluzione

La 250 GTO era stata disegnata per partecipare a gare automobilistiche. Era una evoluzione della 250 GT SWB che consisteva nel montare il motore V12 da 3 litri della 250 Testa Rossa sul pianale della citata 250 GT SWB. Dopo che l'ingegnere capo di questo progetto, Giotto Bizzarrini, fu licenziato insieme ad altri ingegneri della Ferrari in seguito ad una lite con Enzo Ferrari, il progetto fu dato in mano al nuovo ingegnere Mauro Forghieri ed al progettista Sergio Scaglietti. La carrozzeria ancora oggi molto apprezzata è frutto della collaborazione Bizzarrini-Scaglietti, e non, come di solito, frutto di una casa o di un designer specifico.

Caratteristiche

Motore


* tipo: V12 a 60°
* alesaggio x corsa: 73,0 mm x 58,8 mm
* cilindrata totale: 2953 cc
* numero valvole: 2 per cilindro
* rapporto compressione: 9,7:1
* potenza massima: 302 CV a 7500/min
* coppia massima: 294 Nm a 5500/min
* potenza specifica: 102,27 CV/litro
* posizione: anteriore longitudinale

Trazione

* posteriore

Dimensioni e peso

* carreggiata anteriore: 1354 mm
* carreggiata posteriore: 1350 mm

Prestazioni

* velocità massima: 280 km/h
* Accelerazione 0-100 km/h: circa 6 sec.

Produzione

Furono prodotti solamente 36 esemplari con motore di 3000cc e 3 con un motore di 4000cc per un totale di 39, e questo permise alla Ferrari di essere molto selettiva nei confronti degli acquirenti potenziali.

Collezionismo e prezzo stimato

Negli anni '80, quando il criterio per collezionisti non erano più solamente le prestazioni, i prezzi per automobili classiche - ed in special modo Ferrari - lievitarono notevolmente. Così, nel 1988, venne venduta all'asta una 250 GTO per il prezzo di circa 2 milioni di dollari.

I prezzi più alti furono raggiunti attorno al 1991, dove toccarono i 15 milioni di dollari; oggi il loro valore si aggira attorno ai 10 milioni di dollari.

Curiosità

* Nel 2007 lo studio di design olandese Vandenbrink ha costruito in cinque esemplari una nuova interpretazione della 250 GTO, chiamata Vandenbrink GTO.

nice cars :)